Licitação dos ônibus do Rio de Janeiro: Prefeitura detalha remuneração diferenciada para ônibus a biometano

Publicado em: 27 de agosto de 2026

Nova regra esclarecida pela prefeitura cria mecanismo específico para veículos a biometano, diferente do adicional previsto aos elétricos; concorrência reúne cinco contratos e cerca de 1.420 ônibus, dentro de plano que chegará a 34 lotes até 2028

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro detalhou, na véspera da sessão pública da segunda etapa da licitação do Sistema Rio, um mecanismo específico de remuneração para ônibus movidos a biometano, ampliando na prática o leque de tecnologias de menor emissão contempladas pela nova concessão. Até agora, o destaque mais claro havia sido dado à eletrificação, para a qual o edital prevê remuneração 12% superior à dos ônibus a diesel. Para o biometano, a lógica é diferente: poderá haver um ajuste de até oito pontos percentuais na composição entre as parcelas de investimento e de operação pagas à concessionária, proporcionalmente à quantidade desses veículos efetivamente em circulação.

Os novos esclarecimentos publicados no Diário Oficial do Município desta quinta-feira, 27 de agosto de 2026, também confirmam regras sobre participação de grupos empresariais, limite de empresas em consórcios, valores referenciais dos ônibus, risco de demanda, garagens, reajustes, subsídios, bilhetagem e frota usada. A prefeitura rejeitou novas impugnações e sustenta que não há motivo para reabrir o prazo, mantendo para esta sexta-feira (28), às 11h, a disputa dos cinco contratos da Etapa 2, estimados em R$ 1,399 bilhão e com uma frota de referência que passa de 907 para aproximadamente 1.420 ônibus.

Apesar de a licitação administrativa poder continuar, existe uma questão judicial paralela e ainda não resolvida com os atuais concessionários. Na situação hoje vigente, novos vencedores podem ser escolhidos, mas a transferência antecipada de linhas das concessões atuais permanece condicionada ao desenrolar da disputa sobre o cumprimento dos acordos judiciais firmados entre prefeitura e operadores. Os dois contratos da primeira etapa já concedidos ao Grupo Comporte não foram alcançados pela restrição posterior.

Biometano ganha mecanismo próprio e amplia alternativas além dos ônibus elétricos

A definição sobre o biometano aparece em resposta a um questionamento específico sobre o modelo econômico da concessão.

O edital já continha referência a essa tecnologia, mas o novo esclarecimento é importante porque explica como o mecanismo deverá funcionar na remuneração das empresas.

Segundo a Secretaria Municipal de Transportes, haverá um “Ajuste de CAPEX e OPEX para Biometano”. CAPEX representa, de maneira simplificada, os custos de investimento — como aquisição da frota — e OPEX os custos relacionados à operação.

Para a parcela de ônibus efetivamente movida a biometano em determinado lote, a composição poderá ser alterada em até oito pontos percentuais: aumenta-se a participação do CAPEX e reduz-se, na mesma proporção, a parcela de OPEX. O cálculo será realizado proporcionalmente à participação dos veículos a biometano na frota operante em cada quinzena.

Isso significa que não se trata simplesmente de acrescentar 8% ao valor final recebido pela empresa.

O mecanismo é diferente daquele estabelecido para os ônibus elétricos. No caso da eletrificação, há a chamada Tarifa de Remuneração de Incentivo à Eletrificação, a TRIE, que integra diretamente a remuneração pelo serviço. A própria prefeitura confirmou agora que a TRIE será paga com a combinação da receita da tarifa pública e dos subsídios municipais.

Em julho, o Diário do Transporte mostrou que as empresas que utilizarem ônibus elétricos podem receber remuneração 12% superior à prevista para os veículos a diesel. A eletrificação, entretanto, não é obrigatória e pode ser implementada apenas em uma parcela da frota.

Relembre: Licitação do Rio de Janeiro determina remuneração maior às empresas que implantarem ônibus elétricos na capital

A explicitação do biometano é relevante para o mercado porque mostra que o Sistema Rio não está estruturado exclusivamente em torno da dicotomia diesel-elétrico. A concessionária poderá avaliar diferentes tecnologias para compor sua frota e seu modelo financeiro, observando as condições previstas no contrato.

Caso não exista nenhum veículo movido a biometano em operação numa determinada quinzena, permanecem os percentuais normais de CAPEX e OPEX definidos contratualmente.

Cinco contratos agora, mas sistema completo é planejado em 34 lotes

Um ponto que pode causar confusão é a diferença entre os cinco contratos colocados em disputa nesta sexta-feira e os 34 lotes do planejamento completo do Sistema Rio.

Os 34 correspondem ao desenho territorial da remodelação da rede municipal: são 22 lotes estruturais e 12 locais, que deverão substituir progressivamente o modelo concentrado nos quatro grandes consórcios do sistema licitado em 2010.

Isso não significa, entretanto, que cada um desses 34 recortes necessariamente será objeto de um contrato isolado.

A própria Etapa 2 mostra que a prefeitura pode juntar recortes ou áreas operacionais em um mesmo contrato. Por isso aparecem denominações combinadas, como A1-B6, B1-B8, C1-C2 e H1-I3.

Os cinco contratos que vão à disputa nesta sexta-feira são:

A expansão representa aproximadamente 57% sobre a frota de referência atual das áreas envolvidas. O julgamento será pela menor tarifa de remuneração por quilômetro oferecida dentro das condições do edital.

Uma mesma empresa poderá vencer mais de um lote

Outro esclarecimento importante diz respeito à concentração dos futuros contratos.

A prefeitura confirmou que não existe limite de lotes que uma mesma empresa ou consórcio poderá vencer na Etapa 2. Isso significa que um único concorrente, caso cumpra as condições técnicas, econômico-financeiras e operacionais, poderá ser adjudicatário de mais de um dos cinco contratos.

Também foi esclarecido como serão tratadas empresas pertencentes ao mesmo controle societário.

Duas sociedades sob controle comum poderão disputar separadamente lotes diferentes. O impedimento ocorre quando empresas relacionadas concorrem entre si dentro da mesma disputa. Cada lote é tratado como uma competição autônoma.

Por outro lado, os consórcios formados para participar da concorrência podem reunir no máximo cinco sociedades empresariais.

A prefeitura explica que essa limitação foi relacionada à exigência de participação mínima de 20% da empresa que detenha a experiência técnica utilizada para habilitar o consórcio. O Município também ressaltou que a estrutura dos atuais consórcios de ônibus — alguns formados por seis, nove ou 11 empresas — não obriga a administração a reproduzir o mesmo formato no novo sistema.

Novo esclarecimento cria contradição sobre idade dos ônibus usados

A publicação desta quinta-feira traz ainda um ponto que merece atenção especial porque contrasta com a resposta divulgada apenas um dia antes.

Na quarta-feira (26), a prefeitura havia informado que os ônibus usados admitidos excepcionalmente na chamada Rede de Entrada deveriam ter fabricação a partir de 2025. A SMTR chegou a responder expressamente que veículos de 2023 e 2024 não poderiam ser utilizados.

Nesta quinta-feira, entretanto, um “complemento” ao próprio esclarecimento anterior diz que, para o início da Rede de Entrada, a concessionária poderá apresentar ônibus usados com tecnologia Diesel Proconve P-8/Euro VI, ar-condicionado e “ano de fabricação igual ou posterior a 2023”.

Portanto, existem neste momento duas orientações oficiais publicadas em dias consecutivos que apontam anos diferentes: 2025 na resposta divulgada em 26 de agosto e 2023 no complemento publicado em 27 de agosto.

O novo documento acrescenta que nenhum veículo poderá continuar em operação, nas Redes de Entrada, Plena ou Plena Expandida, quando ultrapassar seis anos de idade.

A divergência deve ser harmonizada formalmente pela administração para deixar claro qual regra prevalece na apresentação das propostas e na futura operação.

Garagens privadas também passam a ser admitidas

Há outra mudança de interpretação relevante.

Em esclarecimento anterior, a prefeitura havia enfatizado a implantação das garagens públicas como parte do novo modelo. Para a Etapa 2 são previstas estruturas públicas na Ilha do Governador, Maré, Senador Vasconcelos e Cosmos.

A nova publicação, entretanto, afirma expressamente que será admitida a indicação de garagens de titularidade privada, desde que atendam às condições do edital e sejam previamente avaliadas pelo poder concedente.

A mudança é importante especialmente para empresas que já possuam imóveis adequados ou encontrem alternativas privadas capazes de atender aos requisitos operacionais.

A criação de garagens públicas continua sendo uma das estratégias da prefeitura para reduzir uma barreira histórica à entrada de novos grupos no mercado carioca, já que boa parte da infraestrutura atualmente existente pertence às empresas tradicionais.

Valores dos ônibus são referenciais; risco extraordinário de preço será compartilhado

A SMTR também confirmou os valores utilizados na modelagem econômica para a frota.

São R$ 574.948,40 para miniônibus, R$ 843.111,92 para midiônibus e R$ 1.083.283,61 para ônibus básico de piso baixo, considerando chassi e carroceria.

A prefeitura explica que os valores foram obtidos a partir da média de notas fiscais de aquisições efetivamente realizadas e atualizados pelo Índice de Ônibus Urbano da Fundação Getulio Vargas.

São, entretanto, referências para a modelagem. Cada interessado deve pesquisar o mercado e colocar em sua proposta suas próprias condições de compra, financiamento e operação.

Comprar um ônibus por preço superior ao valor utilizado pelo Município não dará, isoladamente, direito automático a reequilíbrio.

A matriz de riscos prevê, porém, um mecanismo para variações extraordinárias. Se o Índice de Ônibus Urbano da FGV acumular variação superior a 20% dentro do período definido contratualmente para a compra da frota, poderá haver recomposição em favor da concessionária ou do poder concedente, dependendo do sentido da variação e de sua efetiva repercussão financeira.

Para o ônibus básico de piso baixo, a prefeitura mantém como referência consumo de diesel de 0,45 litro por quilômetro. Para miniônibus são considerados 0,34 l/km e para midiônibus, 0,38 l/km. A administração diz que os índices seguem metodologia da ANTP e que eventual consumo real superior, por si só, não gera reequilíbrio automático.

Piso baixo é obrigação nos ônibus básicos

A configuração de piso baixo é obrigatória para a categoria de ônibus básico da nova concessão.

É uma mudança importante em relação a grande parte dos ônibus convencionais atualmente em circulação na capital.

Além do piso baixo, as especificações incluem ar-condicionado, acessibilidade, câmeras, localização e monitoramento, informações aos passageiros e diferentes equipamentos de ITS — Sistemas Inteligentes de Transporte.

Os veículos não serão bens reversíveis ao fim da concessão. Isso significa que, em regra, os ônibus comprados continuarão pertencendo às empresas e não serão transferidos automaticamente à prefeitura quando o contrato terminar.

Remuneração será por operação e risco de passageiros fica com a prefeitura

Uma das mudanças estruturais do Sistema Rio está justamente na forma de pagamento.

A receita da empresa não dependerá exclusivamente da quantidade de passageiros pagantes. A remuneração será calculada principalmente pela quilometragem efetivamente prestada, cumprimento da programação e indicadores de desempenho.

A tarifa paga pelo passageiro continuará sendo arrecadada pelo sistema público de bilhetagem. Se esta receita não for suficiente para cobrir a remuneração contratual, o Município complementará a diferença por subsídio.

Por isso, a prefeitura afirmou que o risco de demanda é do poder concedente. Caso a quantidade de passageiros seja menor do que a prevista na modelagem, a concessionária não perde automaticamente a sua remuneração: aumenta a parcela que deverá ser coberta pelo orçamento municipal.

O tema é especialmente sensível porque os subsídios estão justamente no centro da disputa judicial entre o Município e as concessionárias atuais.

Prefeitura promete estrutura de garantia, mas não cria fundo garantidor

Nos esclarecimentos, o Município confirmou que não haverá um fundo garantidor específico com recursos previamente separados para toda a concessão.

Os subsídios dependerão das dotações das leis orçamentárias anuais. A prefeitura, entretanto, afirma que eventual insuficiência de dotação, contingenciamento ou limitação fiscal não poderá justificar deixar de pagar o valor contratado.

Nesta nova rodada de respostas, a administração acrescentou que pretende implementar uma “estrutura de garantia” para dar segurança às obrigações pecuniárias do poder concedente antes da etapa em que as vencedoras terão de comprovar a compra da frota.

O documento não define ainda qual será esse instrumento.

Bilhetagem permanecerá separada das empresas de ônibus

As concessionárias do Sistema Rio terão acesso em tempo real às informações de sua própria operação e às transações registradas nos veículos.

A infraestrutura central para disponibilizar esses dados ficará sob responsabilidade da concessionária do Sistema de Bilhetagem Digital. Caberá às empresas de ônibus integrar a frota e seus equipamentos à plataforma.

Segundo a prefeitura, o simples acesso aos dados não exigirá investimento adicional específico das concessionárias, embora ferramentas próprias ou customizadas solicitadas pelos operadores sejam custeadas por eles.

Prefeitura manterá controle sobre linhas e integração entre lotes

A SMTR também rejeitou a necessidade de criar um novo comitê de operadores para coordenar os diferentes lotes.

Segundo o Município, essa função continuará centralizada no poder concedente por meio do Plano Operacional, do CCO Rio e do Comitê de Integração Operacional, o CIOP.

É a prefeitura que poderá definir e alterar as linhas que integram cada lote, redistribuir serviços e administrar eventuais sobreposições.

Em esclarecimento publicado anteriormente, a administração já havia informado que uma concessionária com desempenho ruim ou péssimo durante dois trimestres consecutivos poderá perder linhas para outro operador, sem obrigação automática de recebê-las novamente após melhorar seus índices.

Operação será implantada em etapas até agosto de 2028

Depois da assinatura, a Ordem de Início deverá ser emitida em até 30 dias.

A implantação poderá passar por um período de transição de até quatro meses. O quinto mês corresponde ao primeiro mês integral da Operação Assistida.

A Rede Plena deverá estar implantada em até nove meses após a Ordem de Início, fazendo com que o décimo mês seja o primeiro integralmente operado nesse estágio.

Já a Rede Plena Expandida tem uma data fixa: 25 de agosto de 2028.

A prefeitura deixou claro que esse marco está ligado ao encerramento das concessões atualmente existentes do SPPO. Eventuais mudanças provocadas pelos acordos judiciais são tratadas na matriz de riscos e podem resultar em recomposição do equilíbrio econômico-financeiro.

Os 34 lotes previstos no planejamento até 2028

O Sistema Rio foi apresentado inicialmente, em 2025, com 31 lotes: 22 estruturais e nove locais. Posteriormente, o número de lotes locais subiu para 12, elevando o total do planejamento para 34.

A prefeitura sustenta que a fragmentação reduz a concentração, aumenta a possibilidade de concorrência e permite substituir um operador problemático sem comprometer uma parcela excessivamente grande da rede.

O desenho geral divulgado até agora é o seguinte:

O cronograma-base previa a Fase 3 entre abril de 2026 e abril de 2027, a Fase 4 entre novembro de 2026 e novembro de 2027 e a etapa final entre setembro de 2027 e agosto de 2028.

Essas datas, entretanto, já não podem ser tratadas como um calendário rígido. As primeiras etapas tiveram mudanças de configuração, agrupamentos de áreas, erratas, impugnações e interferências judiciais.

Grupo Comporte abriu a nova fase e piso baixo voltou ao sistema

A primeira licitação do novo modelo teve somente um grupo interessado.

Em fevereiro de 2026, o Grupo Comporte apresentou propostas para os lotes locais A2, de Santa Cruz, e B2, de Campo Grande. O lote estrutural B1 não recebeu proposta.

O conglomerado criou duas empresas para operar na capital fluminense: TUSE – Transportes Urbanos Sepetiba – e GTU – Guaratiba Transportes Urbanos. Os contratos foram formalizados na sequência do processo licitatório.

Em 23 de julho de 2026, o Diário do Transporte esteve na fábrica da Caio, em Botucatu, no interior paulista, e acompanhou a vistoria dos primeiros ônibus destinados aos novos contratos, com representantes da prefeitura e do Grupo Comporte.

Na programação apresentada naquela ocasião eram 316 ônibus zero-quilômetro, todos com carrocerias Caio.

A primeira leva reúne 169 veículos: 74 micro-ônibus, 45 midiônibus e 50 ônibus básicos de piso baixo e motor traseiro. A frota conta com ar-condicionado, acessibilidade, monitoramento, tecnologia embarcada, tomadas USB e vidros com proteção contra raios ultravioleta, entre outros itens.

Os modelos básicos marcam a volta da configuração de piso baixo ao sistema convencional do Rio, agora como uma especificação da nova concessão.

Relembre: Grupo Comporte e prefeitura do Rio vistoriam primeiros ônibus de piso baixo na Caio

A TUSE começou a primeira etapa da operação em Santa Cruz nesta segunda-feira, 24 de agosto, com 115 ônibus. Para Campo Grande, a programação prevê a entrada inicial de 54 veículos da GTU neste domingo, 30 de agosto.

Há divergência entre materiais recentes da própria prefeitura sobre a quantidade final de ônibus da primeira etapa. O planejamento acompanhado na Caio e documentos anteriores apontavam 316 veículos, formados pelos 169 iniciais e 147 posteriores. Uma divulgação municipal mais recente passou a mencionar 376 ônibus sem explicar, no próprio texto, a diferença.

Cronologia: dos contratos de 2010 à disputa judicial que interfere no Sistema Rio

A remodelação não nasceu em 2026. Ela é resultado de mais de uma década de problemas operacionais, negociações e ações judiciais entre o Município e as empresas que detêm as concessões atuais.

A essência da disputa judicial atual é uma divergência sobre quem estaria deixando de cumprir o Segundo Acordo.

As concessionárias afirmam que houve queda indevida de subsídios, pagamento incompleto de quilometragem após a implantação do Jaé e ausência de recomposição econômico-financeira. Os dados apresentados pelas empresas indicam repasses que chegaram a R$ 58,3 milhões e posteriormente caíram até R$ 14,6 milhões em determinado período.

A prefeitura apresenta uma interpretação diferente. Sustenta que os valores variam conforme cumprimento das metas, quilometragem programada e efetivamente executada, reajuste da tarifa pública, aplicação de regras de desempenho e eventuais descumprimentos das próprias operadoras.

A Justiça ainda não deu uma decisão definitiva sobre o mérito dessa controvérsia.

Por isso, há hoje dois movimentos paralelos: de um lado, a prefeitura continua licitando, selecionando operadores e desenhando o Sistema Rio; do outro, permanece aberta a discussão sobre em que condições as linhas dos contratos atuais podem ser antecipadamente transferidas às novas concessionárias.

Relembre: Justiça apura descumprimento de acordo pela Prefeitura e suspende transferências de linhas

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes