Trânsito brasileiro mata mais que guerras e sabemos o que fazer para impedir
A invasão russa na Ucrânia já entra em seu quinto ano e, desde fevereiro de 2022, o conflito já levou à morte de 17,2 mil cidadãos do país europeu, segundo dados da ONU. O trânsito brasileiro matou mais que o dobro em muito menos tempo: 37.150 mortes em 2024, de acordo com o Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM), do Ministério da Saúde.
São 102 vidas por dia, uma a cada 14 minutos. Números ainda mais preocupantes quando visto que, de 2022 a 2024, os três primeiros anos da guerra, o asfalto brasileiro foi palco cerca de 106 mil mortos — seis vezes o total de civis falecidos em todo o conflito.
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As mortes no trânsito são um dos maiores percalços de países em desenvolvimento como o Brasil, que já melhoraram o combate à mortalidade infantil e outros problemas basais de saúde, por exemplo, mas sofrem com a maturação do sistema viário.
O Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans), criado por lei em 2018, até prometeu cortar pela metade o índice de mortos por 100 mil habitantes até 2028 e salvar 86 mil vidas. Desde 2020, entretanto, os óbitos nos transportes cresceram ano a ano no país.
Além da dor causada pelos que se vão, a conta dos feridos repercute em toda a sociedade: em 2024, o SUS registrou 227.656 internações por acidentes de transporte — mais de 60% de motociclistas — segundo a Abramet (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego) e a Abramede (Associação Brasileira de Medicina de Emergência), com dados do DataSUS.
FAIXAS DE SINALIZAÇÃO DE MOTOS EM SP
Foto: Werther Santana/Estadão
Além do estresse à infraestrutura de saúde, o Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) estima que o custo das internações para os cofres públicos ultrapasse os R$ 50 bilhões por ano — em cálculo de 2015 que o próprio instituto considera conservador.
Erro humano, morte estrutural
Para Paulo Guimarães, CEO do Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV), existem respostas diferentes para o motivo do trânsito brasileiro ser tão letal.
”Se perguntarmos o que desencadeia muitos dos sinistros, o comportamento aparece com enorme peso: velocidade, álcool, distração, ultrapassagens, decisões equivocadas. Mas, se a pergunta for por que esses erros continuam produzindo 37 mil mortes por ano, então o problema é muito mais estrutural.”
Radares com IA
Foto: Reprodução/Renovias
Na hierarquia do especialista, a gestão pública vem primeiro; depois, o desenho das vias e controle da velocidade; em seguida, fiscalização. O comportamento dos condutores está incluído no rol de vilões, mas nunca isolado.
“Seres humanos erram. A política pública eficiente não parte da fantasia de eliminar completamente o erro, mas da obrigação de construir um sistema no qual esse erro não resulte em morte ou lesão grave.”
Motos e idosos pedem atenção
Em 2024, 82% dos mortos no trânsito brasileiro foram homens, concentrados na faixa de 20 a 24 anos e com as motocicletas respondendo por mais de 40% desse montante. Um sinal de alerta claro, considerando que, no fim dos anos 1990, as motos representavam só 3% das mortes nas vias, segundo o Ipea.
O aumento se intensificou na última década, quando a fatia de motociclistas entre os falecidos saltou de 31% para os 41,6% do relatório preliminar de 2026. Coincidência ou não, a frota de motocicletas do país cresceu 47% no mesmo período, chegando, no ano passado, ao feito inédito de vender-se mais motos (2,2 milhões) do que carros de passeio (2 milhões) no país, de acordo com a Fenabrave (Federação Nacional Distribuição Veículos Automotores).
Faixa azul na Avenida 23 de Maio
“Nosso sistema de mobilidade mudou mais rapidamente do que nossa política de segurança viária”, diz Guimarães. “Não se resolve a mortalidade de motociclistas simplesmente dizendo ao motociclista para ‘ter cuidado’. É necessário redesenhar o sistema considerando que milhões de brasileiros se deslocam sobre duas rodas e praticamente sem proteção física.”
Quase tão grave quanto a questão dos motociclistas, entretanto, é a exposição de pedestres, principalmente idosos, aos riscos do tráfego. Isso porque os transeuntes com mais de 60 anos representaram um terço dos pedestres mortos nos últimos levantamentos.
Idoso na faixa de pedestre
Foto: Imagem gerada com auxílio de IA
É algo que o sociólogo Eduardo Biavati, especialista em segurança viária, já vem alertando: “nós ainda não damos a devida atenção para a vulnerabilidade dos pedestres”, afirma. “O país envelhece, lembra ele, e os atropelamentos de idosos crescem em todas as capitais. Falta calçada para a criança. Então, você imagina, a calçada que falta para a criança é a mesma que falta para um idoso.”
Outro fator que já atrai a lupa de especialistas é o fato de que, em 2024, o Nordeste ultrapassou o Sudeste em mortes absolutas pela primeira vez na série iniciada em 2010: 11.894 contra 10.995, segundo a Vital Strategies, com dados do Ministério da Saúde. Isso ainda que a região nordestina tenha uma frota que não chega à metade dos veículos do sudeste.
Entre 2023 e 2024, as mortes cresceram 15,7% no Norte e 11,6% no Nordeste. O Centro-Oeste, por sua vez, tem a taxa mais alta, 24,5 mortes por 100 mil habitantes; o Sudeste, a menor, 12,4.
Velocidade, álcool e a sensação de vigilância
Ao analisar o cenário crítico brasileiro, Biavati associa a tragédia a três fatores, em linha com o apontado pelo ONSV. “Em primeiro lugar, velocidade. Se tudo acontecesse a velocidades menores, nós não teríamos o número crescente de mortos que a gente tem registrado nos últimos anos.”
Motociclista faz teste do bafômetro
Foto: José Patrício/Estadão
O segundo é o consumo de álcool, relatado, segundo ele, por 14% das vítimas atendidas nas urgências. O terceiro é a fiscalização: os motoristas reclamam de radares e multas, observa o sociólogo, mas as condutas que matam e ferem seguem frequentes. “Nós somos, na verdade, muito pouco fiscalizados.”
A evidência sobre a pressa dos condutores é consistente, com 1% a mais na velocidade média elevando em cerca de 4% o risco de sinistro fatal. Curiosamente, o Brasil já testou o caminho inverso e colheu evidências positivas: quando São Paulo reduziu os limites das marginais Tietê e Pinheiros, em 2015, as mortes nas duas vias caíram de 73 para 49 no ano, queda de 32,8%, segundo a CET.
O que funciona e o que só parece funcionar
Com o problema já compreendido, Guimarães aposta em três frentes principais para saná-lo, começando pela gestão de velocidade (limites por função da via, desenho que force o motorista a desacelerar, radares de velocidade média).
O executivo também destaca a necessidade de uma política nacional robusta para motocicletas, “não uma campanha, mas um programa integrado”, além de uma fiscalização orientada por dados e mais holística.
Radares de controle da velocidade
Foto: Alex Silva /Estadão
“A fiscalização precisa ser previsível na sua existência, mas imprevisível no local: o motorista precisa ter a percepção de que pode ser fiscalizado em qualquer lugar e a qualquer momento”, afirma.
O que tem pouco efeito, na avaliação dele, é justamente o que o Brasil mais faz: campanhas isoladas, aumento de multas e blitze pontuais. “Campanha sem mudança do ambiente e sem percepção de fiscalização tende a produzir conscientização, mas muito menos transformação concreta do risco.”
Fiscalização da Lei Seca aponta queda de 17% para 6% no índice de flagrantes a motoristas alcoolizados. Homens de 18 a 25 anos são maioria entre os que são autuados nas blitze policiais.
Foto: AE/JB Neto
O país tem até 2028 para prestar contas da meta que fixou em lei, e os dados de 2025 ainda são preliminares. Se a tendência se mantiver, o Brasil chegará ao prazo com mais mortes do que tinha quando prometeu reduzi-las pela metade.
Como resume Guimarães, trata-se de “um sistema que ainda tolera energia, velocidade e conflitos incompatíveis com a fragilidade do corpo humano”.