Saúde mental dos pilotos é tabu e requer atenção, afirmam especialistas e profissionais da aviação
Em agosto, o escritor Ivan Sant’Anna viajou para a Europa. Passou alguns dias em Lanzarote, na Espanha, e outros em Londres, na Inglaterra. Durante a viagem, enfrentou, como de hábito, atrasos, fusos e conexões. “Nessas ocasiões, penso sempre nos pilotos. Se nós, passageiros, estamos estressados, imaginem eles no cockpit da aeronave, esperando autorização da torre para decolar ou, então, tendo de pousar em aeroportos alternativos”, pondera.
Sant’Anna é autor de 21 livros. A maioria trata do mercado financeiro — ele é uma referência na área — e cinco exploram uma obsessão: desastres aéreos. Para escrever Caixa-Preta (2000), Plano de Ataque (2006), Perda Total (2011), Voo Cego (2017) e Na Rota do Desastre (2026), ele investigou algumas das maiores tragédias da aviação internacional. O mais recente deles é sobre o voo 2933 da LaMia. Sua queda, em 2016, provocou a morte de 71 das 77 pessoas a bordo. Dezenove delas eram atletas da Chapecoense.
“São poucos os desastres aéreos causados por desequilíbrio mental dos aviadores”, diz Sant’Anna, que assina no Estadão a newsletter semanal A Carta do Mercador. “A pior coisa que pode acontecer com uma companhia aérea é um acidente fatal com uma de suas aeronaves. Mas o acompanhamento psicológico dos profissionais, por parte dessas empresas, não é uniforme. Algumas são mais exigentes que outras. A saúde mental dos pilotos, assim como o alcoolismo, é tabu nos meios aeronáuticos.”
Procuradas, as companhias aéreas afirmaram que cumprem rigorosamente as determinações legais e que priorizam a segurança (veja ao fim do texto os posicionamentos das empresas).
Ansiedade, insônia e pressão por desempenho
Dos 261 atendimentos de pilotos e comissários realizados pelo Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) entre janeiro e julho de 2026, 122 (46,74%) foram relacionados a problemas familiares e crises conjugais. Aspectos como ansiedade e insônia apareceram em segundo lugar, com 65 casos (24,90%).
Ainda segundo o levantamento, em 19 atendimentos (7,28%) foram relatados episódios de fadiga crônica e, em 11 (4,21%), queixas sobre sobrecarga de trabalho e pressão por desempenho. Em nove atendimentos (3,44%) os tripulantes reclamaram de sintomas de depressão.
“A aviação exige dos pilotos uma postura de constante resolutividade. Embora útil à operação, essa mentalidade dificulta a identificação precoce de problemas. Como resultado, os diagnósticos ocorrem frequentemente de forma tardia ou em estágios avançados”, pondera a comissária Amanda Dantas Vieira, diretora de saúde do SNA.
Ela afirma que muitos aeronautas têm receio de tomar remédios indicados para saúde mental, como os ansiolíticos, porque vários desses medicamentos são proibidos na aviação. “Caso o profissional precise de um deles, o afastamento torna-se obrigatório”, conta.
Ansiedade e insônia estão entre as questões reportadas por comissários e pilotos, diz o SNA
Foto: Cesar/Adobe Stock
Saúde x carreira
A fadiga é outro problema grave. Não por acaso, tem uma norma técnica do Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) para chamar de sua: a 117.
Fadiga não é sinônimo de cansaço. Enquanto o cansaço é um estado de indisposição passageiro, que tende a desaparecer após uma boa noite de sono, a fadiga é permanente. Se, no dia seguinte, você acorda tão desprovido de energia quanto na noite anterior, pode ser fadiga.
O SNA acaba de apresentar os resultados da Pesquisa de Fadiga 2026 para a diretoria da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), responsável pela revisão do RBAC 117. Dois dados acenderam o sinal vermelho: repouso insuficiente (93% dos entrevistados reclamaram que o tempo de descanso previsto na regulamentação não é o bastante para a sua recuperação fisiológica) e sono involuntário (80,8% deles afirmaram já ter pego no sono durante o voo).
Além disso, 95,1% já trabalharam fatigados e não reportaram a ocorrência, a maioria (73,8%) por não se sentir confortável com o reporte voluntário. O percentual de tripulantes que comunicaram casos de fadiga às empresas aéreas foi de 65,2%.
“O principal problema é o conflito entre buscar ajuda e preservar a carreira. Muitos pilotos temem relatar ansiedade, depressão e esgotamento, entre outros problemas de saúde mental, e sofrer perda do certificado médico, redução de renda ou prejuízo profissional”, relata o piloto Luiz Bassani, membro da Sociedade Internacional de Investigadores de Segurança Aérea (Isasi, na sigla em inglês) e autor do livro Beyond the Maneuver (inédito em português).
“As companhias não devem esperar que o piloto diga: ‘Estou com minha saúde mental em risco’”, defende Bassani. “Muitos aviadores foram treinados para trabalhar sob pressão. Em vez disso, elas devem criar um ambiente em que buscar apoio seja entendido como uma atitude de responsabilidade, e não como uma confissão de culpa. Observar não é vigiar. Intervir não é punir. O ideal é intervir cedo, antes que o problema comprometa a segurança do voo”.
Medo de ‘perder as asas’
Há várias camadas de proteção no setor aéreo. O self-reporting (autonotificação) é apenas uma delas. É quando, de maneira voluntária, o piloto relata às autoridades ou às companhias que cometeu um deslize. Segundo a resolução nº 708/2023 da Anac, as informações autonotificadas não podem ser usadas para fins de punição ou aplicação de multas, a não ser em caso de dolo, negligência grave, ilícito ou crime.
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Outra camada de proteção é o peer-support (suporte entre pares). Nesses casos, de forma preventiva e confidencial, pilotos recebem escuta ativa e orientação emocional de voluntários especialmente capacitados por psicólogos. Quando identificados sinais de risco, como insônia grave, lapsos de memória e dificuldade de concentração, os profissionais são encaminhados para avaliação clínica e tratamento especializado.
“O que mais adoece o piloto é o medo de ‘perder as asas’, isto é, seu certificado médico aeronáutico (CMA). Isso inviabiliza sua subsistência financeira e destrói sua identidade profissional”, afirma o piloto Paulo Licati, ex-presidente da Associação Brasileira de Pilotos de Aviação Civil (Abrapac). “O piloto sabe que, se disser ao médico que está em depressão, seu CMA pode ser suspenso. Embora a perda permanente seja raríssima – de 0,1% a 0,2%, segundo a Federal Aviation Administration (FAA) –, o processo de recuperação é demorado, estressante e caríssimo.”
O CMA é tão importante quanto a própria licença. Emitido pela Anac, ele atesta que o piloto está em plenas condições físicas e psicológicas para desempenhar suas funções com segurança. Para tirá-lo ou renová-lo, é preciso se submeter a uma série de exames que vão de avaliação oftalmológica até teste ergométrico (a partir dos 35 anos). A validade padrão é de 12 meses e a reduzida, de seis meses após os 40 anos (piloto único em transporte aéreo de passageiros) ou após os 60 anos (transporte aéreo público em geral).
Além do CMA, há a questão de homens buscarem menos os profissionais de saúde. “A população de pilotos é predominantemente masculina e, como em qualquer profissão, os homens têm mais dificuldade em procurar ajuda”, afirma o psicólogo Mauro Matias, diretor da Superae – Psicologia de Aviação.
Retrato do silêncio
Uma pesquisa publicada no fim de 2016 na revista Environmental Health dá a dimensão do peso do silêncio. No estudo, o professor Joseph Allen e seus colegas na Escola de Saúde Pública Harvard T. H. Chan disponibilizaram um questionário anônimo online. Entre abril e dezembro de 2015, 1.848 pilotos de mais de 50 países responderam à enquete: 233 (12,6%) relataram sintomas depressivos e 75 (4,1%) reportaram pensamentos suicidas.
“Centenas de pilotos em atividade estão lidando com sintomas depressivos, talvez sem a possibilidade de tratamento devido ao medo de impactos negativos em suas carreiras”, afirmam os cientistas.
“Esses dados são um alerta, não uma acusação. O piloto não é um robô imune a sofrimento. É um ser humano sujeito a perdas, conflitos e doenças”, avalia Bassani.
Tânia Veiga é mãe de copiloto. Seu filho, João Augusto, de 37 anos, morreu na noite de 5 de agosto de 2022. O helicóptero em que ele viajava caiu, cinco minutos depois da decolagem, na região do Jaraguá, em São Paulo. Segundo relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), o piloto tinha histórico de depressão e havia ingerido ansiolíticos.
“O que mais prejudica a saúde mental dos pilotos privados de helicóptero? O excesso de trabalho! Muitos trabalham sem escalas. Ficam à disposição a qualquer dia e horário. Uma grande maioria não se cuida emocionalmente como deveria”, queixa-se Tânia. “Meu filho teve a vida tragicamente interrompida. O piloto em comando jamais poderia estar pilotando. Estava adoecido, retornou de licença médica prolongada sem atestado de aptidão.”
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Respeito aos sinais
Sam Todman é piloto. Nascido na Inglaterra, é autor do livro Airline Pilot: A Day in the Air (inédito em português) e fundador do site Pilot Bible. De glamourosa, ele diz que a profissão de piloto não tem nada. Na maioria das vezes, eles vivem longe de casa, passam as noites em hotéis e trabalham em horários ingratos. Não por acaso, os termos early start e red-eye flight passaram a designar “início antecipado da jornada de trabalho” e “voo da madrugada” no linguajar da categoria.
“Como comandante, é minha responsabilidade cuidar dos passageiros e dos tripulantes. Quando sinto que minha saúde mental representa algum tipo de risco, tiro uma folga do trabalho”, ensina. “Recentemente, eu me senti esgotado. Foi a primeira vez depois de 12 anos operando voos de baixo custo e de curta distância. As companhias aéreas estão tomando consciência de que nós, pilotos, somos seres humanos e precisamos ser tratados como tal.”
A atenção aos sinais e sintomas é fundamental. “O corpo dá sinais de que algo não vai bem”, diz Matias. “Se, em um mês, o tripulante é afastado por problema cardiorrespiratório; no outro, por distúrbio gastrointestinal e assim por diante, isso é indício de que há comprometimento da saúde mental”, acrescenta o psicólogo.
O que dizem as companhias aéreas
Procuradas, a Gol e a Azul pediram à reportagem que encaminhasse as perguntas sobre saúde mental dos pilotos para a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear).
A Abear respondeu, por meio de sua assessoria de imprensa, que “os altos índices de segurança colocam o Brasil no grupo de excelência da aviação mundial”. Disse ainda que “as companhias brasileiras cumprem rigorosamente os requisitos estabelecidos pela Anac no RBAC 117”.
“A segurança é um princípio inegociável para as empresas aéreas brasileiras”, reitera a associação.
Já a Latam afirma que disponibiliza os programas Pilot Peer Support e Seguramente para que pilotos que “apresentam algum impacto em seu bem-estar físico ou mental procurem apoio de um colega Peer (piloto capacitado e supervisionado pela equipe de saúde aeroespacial) ou de um profissional da própria equipe, que pode ser um psicólogo, médico aeroespacial ou psiquiatra”.
“Os atendimentos são feitos por telemedicina, contato telefônico ou avaliação presencial nos ambulatórios de saúde da Latam, a critério do piloto e da equipe técnica”, prossegue a nota da assessoria de imprensa.
A empresa ressalta que o programa é de busca espontânea e que as candidaturas dos profissionais que querem participar “só ratificam a credibilidade e a abertura dos colaboradores para esse tema tão importante”.