Be8 usa corrida de caminhões para viabilizar biodiesel sem troca de motor | VEJA

Nas três primeiras etapas da Copa Truck 2026, os caminhões que disputam a maior categoria de caminhões do automobilismo chegaram a registrar tempos de volta até dois segundos menores do que nas temporadas anteriores. O dado é comemorado pela Be8, empresa gaúcha do setor de biocombustíveis que detém o naming rights da competição e fornece o Be8 BeVant — seu combustível renovável — para abastecer, com exclusividade, toda a frota de participantes. Para a empresa, a pista tem dupla funcionalidade: além de vitrine publicitária, é um ambiente de testes em condições extremas. “A Copa Truck é um laboratório. A gente usa a competição para entender como um combustível pode ir além das exigências do mercado”, diz Camilo Adas, diretor de transição energética e de relações institucionais da Be8.

O BeVant é um biodiesel de nova geração obtido por transesterificação — processo distinto do hidrotratamento usado para produzir o HVO (óleo vegetal hidrotratado), a alternativa renovável ao diesel que domina o debate sobre descarbonização nos mercados europeus e americanos. A diferença não é apenas química: é econômica. Segundo Adas, o HVO exige equipamentos industriais mais caros e, no Brasil, enfrenta um concorrente direto e mais rentável: o combustível sustentável de aviação (SAF), que atrai as mesmas plantas produtivas porque tem valor de commodity mais elevado no mercado internacional.

“No território brasileiro, a probabilidade de se fazer HVO para uso comercial é baixa”, diz Adas. O resultado prático, segundo ele, é que o BeVant tende a custar entre 5% e 10% mais do que o diesel fóssil em condições normais de mercado — margem que pode se inverter, como ocorreu durante as turbulências recentes no Oriente Médio.

Preço e geopolítica

A competitividade de preço é central para a estratégia de mercado da empresa. O Brasil importa entre 25% e 30% do diesel que consome: a matéria-prima por vezes sai do país como petróleo bruto, é refinada no exterior e retorna como combustível processado. Esse modelo expõe o país à volatilidade dos preços internacionais e, na leitura de Adas, cria uma janela de oportunidade para substitutos renováveis de origem nacional. A Coalizão para a Descarbonização dos Transportes, iniciativa criada em 2024, parte do mesmo diagnóstico: o setor de transporte emite cerca de 260 milhões de toneladas de CO₂ por ano no Brasil, e a dependência do diesel mantém o país vulnerável a crises externas.

O apelo técnico do BeVant está na chamada substituição “um para um”: o produto pode ser usado em qualquer motor a ciclo diesel, em qualquer proporção até 100%, sem modificações no veículo. A Be8 atribui isso à composição molecular do combustível, que carrega oxigênio em sua estrutura, o que melhora a combustão e reduz a emissão de material particulado — a fumaça preta típica dos motores a diesel que impacta a qualidade do ar urbano.

O biodiesel convencional (B100) não oferece essa vantagem porque tende a deteriorar componentes do motor e a não atender à legislação de emissões locais se não forem feitas adaptações adicionais. A empresa diz que o BeVant permite redução de 99% nas emissões de gases de efeito estufa no conceito “do tanque à roda” em comparação ao diesel fóssil.

Alternativa para frotas

O modelo comercial da Be8 é B2B, ou seja, seus clientes são corporativos: o BeVant é vendido diretamente para frotas e empresas com metas de descarbonização, sem distribuição em postos de combustíveis convencionais. Na bomba, a empresa opera com seu biodiesel padrão, com cerca de 15% de participação no mercado de B15.

O produto já está disponível há dois anos, e as vendas, segundo Adas, cresceram de forma acelerada no último ano — embora a empresa não tenha divulgado volumes ou receitas. “A gente já está com ele no mercado, na prática, há dois anos. No último ano, vem crescendo exponencialmente nas vendas”, diz o executivo. Entre os clientes-alvo estão frotas de caminhões, ônibus, máquinas agrícolas, embarcações e geradores — setores que dependem intensamente do diesel e enfrentam pressão crescente de investidores e reguladores por metas ESG (sigla em inglês para Ambiente, Social e Governança).

Caminhões a mil

A etapa de Interlagos, realizada em 31 de maio, reuniu 45.000 pessoas nos três dias de evento e movimentou aproximadamente 15 milhões de reais entre equipes, pilotos e organização. O número de patrocinadores chegou a 180, 20% acima do registrado em 2025. Para a temporada completa, que prevê nove etapas, a expectativa é de 200.000 espectadores.

O uso de competições automobilísticas como palco para validação de tecnologias de combustível não é novo: da Fórmula 1 às categorias de turismo, a indústria automotiva sempre usou as pistas para acelerar o desenvolvimento e a percepção pública de novos produtos. A Copa Truck cumpre esse papel para a Be8, mas com uma limitação estrutural que o próprio Adas reconhece: os caminhões de corrida rodam sem carga e sem os sistemas de pós-tratamento de emissões presentes nos veículos de uso comercial. Isso significa que as condições de desempenho na pista são necessariamente distintas — e mais favoráveis — do que aquelas enfrentadas por uma frota de logística ou um trator agrícola no dia a dia.

O mercado de descarbonização do transporte pesado no Brasil ainda está em formação, disputado por várias tecnologias — biometano, hidrogênio, eletrificação e biocombustíveis —, cada uma com horizontes de viabilidade distintos. A Be8 aposta que, entre as alternativas disponíveis hoje, o BeVant oferece a menor fricção de adoção: não exige troca de frotas, não depende de infraestrutura nova e compete com o diesel em faixas de preço que se tornaram mais favoráveis com a volatilidade recente do petróleo. O quanto esse argumento convencerá o mercado corporativo a escalar o uso além das frotas pioneiras é a pergunta que os próximos trimestres deverão responder.