Austrália regula trabalho por aplicativos: o que serve para o Brasil?

Entrou em vigor na Austrália um conjunto de regras consideradas pelo próprio governo e pelas centrais sindicais como as mais avançadas do mundo em matéria de proteção a trabalhadores de aplicativos de entrega. A Fair Work Commission, órgão responsável por regular relações de trabalho no país, determinou que cerca de 250 mil entregadores de plataformas como Uber Eats e DoorDash passem a receber remuneração mínima por hora de trabalho efetivo, acima do salário mínimo nacional, além de seguro obrigatório contra acidentes, custeado pelas próprias empresas [1].

Magnific

A medida decorre de leis aprovadas pelo Parlamento australiano em 2023 e 2024 e dialoga com uma convenção da Organização Internacional do Trabalho, adotada em junho, que criou os primeiros padrões vinculantes de proteção para trabalhadores de plataforma em âmbito internacional.

A notícia, à primeira vista distante da realidade brasileira, na verdade toca diretamente em um debate que já dura quase uma década no país: até onde vai a autonomia do trabalhador que presta serviço por aplicativo e onde começa a subordinação que justificaria a incidência da legislação trabalhista.

Uberização como categoria jurídica

O termo uberização descreve um modelo de organização produtiva em que a prestação de serviço é intermediada por plataforma digital, remunerada por tarefa ou corrida, com controle algorítmico sobre rotas, metas, avaliações e até sobre a permanência do trabalhador na própria plataforma. Formalmente, esse trabalhador é tratado como parceiro ou prestador autônomo. Na prática cotidiana, porém, ele responde a regras definidas unilateralmente pela empresa, sem poder de negociação individual sobre preço, jornada efetiva ou critérios de desligamento.

Essa tensão entre autonomia formal e subordinação de fato é o núcleo do problema jurídico. O artigo 3º da CLT define como empregado aquele que presta serviços de forma pessoal, não eventual, subordinada e mediante salário. A discussão que se arrasta nos tribunais brasileiros é justamente sobre se o controle exercido pelo algoritmo equivale à subordinação clássica prevista pela norma celetista ou se constitui uma nova forma de coordenação que não se encaixa nos moldes tradicionais.

Oscilação da jurisprudência brasileira

O Tribunal Superior do Trabalho já produziu decisões em ambos os sentidos ao longo dos últimos anos, ora reconhecendo vínculo de emprego entre motoristas e plataformas de transporte, ora afastando esse reconhecimento sob o argumento de que o modelo de negócio pressupõe flexibilidade incompatível com a relação de emprego tradicional. O tema chegou ao Supremo Tribunal Federal por meio do Recurso Extraordinário 1446336, no qual foi reconhecida a existência de repercussão geral sobre a natureza jurídica do vínculo entre motoristas de aplicativo e as plataformas de transporte[2], o que deve, em algum momento, uniformizar o entendimento em todo o país.

Spacca

Essa insegurança jurídica não beneficia ninguém. Para o trabalhador, significa não saber, no momento em que aceita prestar o serviço, se terá acesso a direitos como férias, décimo terceiro salário, FGTS e benefícios previdenciários decorrentes do vínculo empregatício. Para as empresas, significa conviver com passivo trabalhista relevante e com decisões judiciais que variam conforme a região do país e a composição do colegiado julgador.

PLP 12/2024 e criação de uma terceira categoria

Como tentativa de resposta a esse impasse, o governo federal encaminhou ao Congresso, em março de 2024, o Projeto de Lei Complementar 12/2024, resultado de quase um ano de negociação em grupo de trabalho tripartite formado por representantes do governo, das plataformas e dos próprios motoristas, com acompanhamento da Organização Internacional do Trabalho e do Ministério Público do Trabalho[3]. O texto cria a figura do trabalhador autônomo por plataforma, categoria intermediária entre o emprego celetista e o trabalho autônomo puro, aplicável, na versão original, apenas a motoristas de aplicativo de transporte de passageiros.

Entre os pontos centrais da proposta estão a fixação de remuneração mínima por hora efetivamente trabalhada, contribuição previdenciária compartilhada entre plataforma e trabalhador, limite de jornada diária e obrigações de transparência quanto aos critérios do algoritmo que distribui corridas e desliga motoristas da plataforma.

O projeto, no entanto, é criticado por parte da doutrina trabalhista e por entidades sindicais, sob o argumento de que, ao criar uma categoria própria fora da CLT, a proposta legitimaria de forma definitiva a precarização das condições de trabalho, retirando dos motoristas o acesso a direitos historicamente conquistados pela classe trabalhadora e esvaziando milhares de ações judiciais em curso que discutem justamente o reconhecimento do vínculo empregatício[4]. Também chama atenção o fato de que a proposta, até o momento, não alcança os entregadores de aplicativos de comida e mercadorias, categoria que no Brasil supera, em número, a de motoristas de transporte de passageiros.

O que a experiência australiana acrescenta ao debate

É nesse contexto que o modelo australiano se torna relevante como referência comparada. A Fair Work Commission optou por um caminho que não exige o enquadramento do trabalhador de aplicativo como empregado tradicional, mas também não o deixa à mercê da autorregulação das plataformas. Foi construído um piso mínimo de proteção, negociado com participação de sindicatos e das próprias empresas, incluindo Uber Eats e DoorDash, que reconheceram publicamente ser possível conciliar segurança e flexibilidade.

O ponto de maior interesse para o debate brasileiro está menos na fórmula específica adotada na Austrália, país com estrutura de relações de trabalho bastante distinta da nossa, e mais no método. A construção de padrões mínimos negociados coletivamente, com prazo de transição definido e participação de todos os atores interessados, tende a gerar soluções mais duráveis do que decisões judiciais isoladas, que resolvem o caso concreto mas não pacificam a controvérsia para o setor como um todo.

Considerações finais

O Brasil já dispõe de instrumentos e de um razoável acúmulo de debate técnico sobre o tema. Falta, ainda, uma solução que efetivamente proteja o trabalhador de aplicativo sem transformar a regulamentação em mero instrumento de blindagem das plataformas contra o reconhecimento de vínculo empregatício. O exemplo australiano mostra que regular não é, necessariamente, sinônimo de engessar um modelo de negócio, e que a criação de pisos mínimos de remuneração e proteção pode conviver com a flexibilidade que caracteriza o trabalho por aplicativo.

Enquanto o PLP 12/2024 segue em tramitação e o Supremo Tribunal Federal não conclui o julgamento do tema com repercussão geral, milhões de trabalhadores brasileiros que vivem de aplicativos de transporte e de entrega continuam sem uma resposta definitiva sobre seus direitos mais básicos. A pergunta que fica para operadores do direito, legisladores e para a sociedade é simples: quanto tempo ainda será necessário para que o Brasil construa seu próprio piso de dignidade para essa categoria de trabalhadores?

[1] Informações extraídas de reportagens publicadas pela Reuters e por veículos internacionais sobre a decisão da Fair Work Commission, divulgada em agosto de 2026.

[2] Recurso Extraordinário 1446336, com repercussão geral reconhecida pelo Supremo Tribunal Federal sobre a natureza da relação entre motoristas de aplicativo e plataformas de transporte.

[3] Projeto de Lei Complementar 12/2024, apresentado pelo Poder Executivo à Câmara dos Deputados em março de 2024.

[4] Crítica sustentada por parte da doutrina trabalhista e por entidades sindicais e acadêmicas em manifestações públicas sobre o PLP 12/2024.