As promessas e os desafios da nova rota de navegação da China pelo Ártico
Para um mundo que recentemente passou a se preocupar com os pontos de estrangulamento marítimos, a viagem do Dubai Tower oferece um lampejo de esperança. O navio porta-contêineres partiu do porto chinês de Ningbo em 15 de agosto para iniciar o primeiro serviço regular de transporte de carga entre a Ásia e a Europa pelo Oceano Ártico. A Sea Legend, proprietária chinesa da embarcação, afirma que ela completará a viagem de 5.000 km até Felixstowe, na costa leste do Reino Unido, em cerca de 20 dias. Isso é aproximadamente duas vezes mais rápido do que navegar pela rota habitual pelo Canal de Suez. Fundamentalmente, o “Arctic Express” (como a empresa chama o serviço) evita o risco de se envolver nos conflitos militares do Oriente Médio.
O novo serviço pela chamada Rota Marítima do Norte (NSR), que atravessa o Estreito de Bering e passa pelo norte da Rússia, é um dos primeiros testes às ambições da China no Ártico. Em 2018, o país delineou planos para desenvolver rotas marítimas, mineração e infraestrutura no Ártico, na esperança de aproveitar o rápido recuo do gelo polar. Muitos desses planos, promovidos coletivamente como uma “Rota da Seda Polar”, encontraram resistência. Sete dos oito países com território no Ártico são democracias ocidentais. Eles temem que a China esteja trabalhando em estreita colaboração com a Rússia na região e que as atividades chinesas ali possam ser úteis para futuros fins militares, como a operação de submarinos. Alguns se irritaram com a China, cujo ponto mais ao norte fica aproximadamente na mesma latitude que Hamburgo, ao se declarar um “Estado quase ártico”.
No entanto, a China espera atrair novo interesse na rota do norte por parte de governos e empresas alarmados com o fechamento do Estreito de Ormuz e com a ameaça dos combatentes houthis, apoiados pelo Irã, à navegação no Mar Vermelho. A China também está mais preocupada do que nunca com sua própria dependência do estreito de Malaca, a articulação entre o Oceano Índico e o Pacífico, por onde passa a maior parte de suas importações de energia. E a China logo não estará sozinha na Rota do Mar do Norte (NSR). Em junho, o Japão anunciou que revisaria sua política para o Ártico a fim de promover a rota. Uma empresa de navegação sul-coreana, a PanStar, planeja enviar um de seus navios porta-contêineres para uma viagem-teste pelo Oceano Ártico no dia 22 de agosto, com o objetivo de completar a travessia de Busan a Felixstowe em apenas 18 dias.
O líder chinês, Xi Jinping, no Grande salão do Povo em 17 de agosto
Foto: Li Xiang/Xinhua via AP
Graças às mudanças climáticas, as condições para a Rota do Mar do Norte (NSR) provavelmente se tornarão mais favoráveis. A extensão mínima do gelo ártico no verão vem diminuindo em mais de 12% a cada década. Em março, a extensão máxima do gelo no inverno atingiu seu nível mais baixo desde o início dos registros, em 1979. Em 16 de agosto, segundo os dados mais recentes disponíveis, o gelo ártico cobria 5,5 milhões de quilômetros quadrados. Esse valor está bem abaixo da extensão mediana do gelo na mesma data nos anos entre 1981 e 2010, mas acima da menor extensão já registrada, em 2012. Naquele mês de setembro, o gelo encolheu para apenas 3,4 milhões de quilômetros quadrados.
Um dos argumentos de venda do serviço do Sea Legend é que um tempo de viagem mais curto significa menor consumo de combustível — o combustível representa 70% dos custos de transporte marítimo. Isso também reduz as emissões de carbono. Além disso, o clima mais frio na Rota do Mar do Norte é mais adequado para o transporte de algumas mercadorias de alta tecnologia que são sensíveis à temperatura. Sem refrigeração, as temperaturas dentro dos contêineres na rota do Canal de Suez podem chegar a 60 °C. O Dubai Tower transporta mercadorias como baterias, módulos solares e componentes para veículos elétricos, principalmente provenientes de cidades no delta do rio Yangzi, na China.
Apesar de todas essas vantagens aparentes, o Arctic Express também destaca as limitações da Rota do Mar do Norte. Ele operará apenas de agosto a outubro, quando a rota está praticamente livre de gelo. A Sea Legend planeja oito viagens nesse período, utilizando sete embarcações. No restante do ano, apenas navios com cascos reforçados podem navegar pelo Ártico. A Sea Legend comprou ou alugou alguns deles, mas apenas os relativamente pequenos, pois são caros e escassos. Eles também podem precisar ser escoltados por quebra-gelos russos movidos a energia nuclear. Todos esses custos adicionais corroem a vantagem de preço da rota do norte.
O mesmo ocorre com os prêmios de seguro. Eles costumam ser mais altos para a NSR do que para o Canal de Suez, apesar dos prêmios de risco de guerra aplicados ao canal. Também são 40% mais altos do que para a rota ao redor do Cabo da Boa Esperança, a principal alternativa ao Canal de Suez. A Allianz, gigante do setor de seguros, alertou em sua recente análise anual de segurança do setor de navegação que a remota rota do Ártico apresentava riscos adicionais significativos devido às condições climáticas adversas e à infraestrutura limitada disponível para reparos, assistência, resgate ou salvamento. A empresa afirmou que danos ou falhas nas máquinas foram a causa de quase metade dos incidentes de navegação registrados nas águas do Ártico na última década.
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O impacto ambiental também é potencialmente maior. A Bellona, uma organização ambientalista norueguesa, alertou em um relatório no ano passado que, no Ártico, não há meios eficazes para lidar com derramamentos de combustível devido à dificuldade de limpar o combustível em condições de frio e à distância dos centros de resposta a emergências. (A Organização Marítima Internacional proibiu o uso e o transporte de óleo combustível pesado no Ártico a partir de 2024, embora a Rússia não respeite a proibição.) A poluição sonora causada por navios também afeta mamíferos marinhos, como baleias e morsas, no Ártico mais do que em outros lugares, já que sons de baixa frequência se propagam mais longe em águas frias. Os navios que percorrem a rota do norte passam por áreas vitais de alimentação e reprodução.
As transportadoras internacionais evitam a rota em razão do risco geopolítico. Os navios que trafegam pela Rota do Mar do Norte (NSR) frequentemente precisam de autorizações, serviços de quebra de gelo ou outra assistência da Rússia, o que pode violar as sanções ocidentais relacionadas à guerra na Ucrânia. No futuro, o transporte marítimo poderá ser prejudicado por uma disputa cada vez mais acirrada entre a Rússia e outros países pelo controle dos abundantes recursos minerais da região. O Ártico, outrora preservado como uma zona de paz, está se tornando cada vez mais militarizado, à medida que Donald Trump continua a ameaçar a Groenlândia e a Otan busca conter a agressão russa em seu flanco norte.
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Tudo isso ajuda a explicar por que o volume total de carga em trânsito pela Rota do Mar do Norte foi de apenas 3,2 milhões de toneladas em 2025, um aumento em relação às cerca de 3 milhões do ano anterior. Esse volume é minúsculo quando comparado às cerca de 464 milhões de toneladas que passaram pelo Canal de Suez no ano passado. A maior parte do transporte marítimo no Ártico ocorre entre portos russos e chineses, e não entre a Ásia e a Europa, sendo que grande parte consiste em remessas de petróleo ou gás russo. Em um relatório recente, o Instituto Clingendael, um think tank holandês, concluiu que a “função mais viável” da rota “continua sendo a de um corredor seletivo para as exportações de recursos do Ártico”.
Ainda assim, como argumenta Malte Humpert, do Instituto do Ártico em Washington, a Rota Marítima do Norte (NSR) ganhará importância para a China como um corredor comercial sazonal para quando as rotas tradicionais forem interrompidas. Ele prevê centenas de passagens de contêineres por ano daqui a uma década. “A questão é quando as operadoras ocidentais decidirão voltar ao mercado — e, mais importante, se ainda poderão fazê-lo”, diz Humpert. A navegação no Ártico exige treinamento e experiência operacional, e “a China e a Coreia do Sul estão adquirindo essa expertise agora”.
Por enquanto, admite a Sea Legend, a janela sazonal restrita e a capacidade limitada de seu serviço no Ártico dificultam a competição com as rotas convencionais. Mas a empresa já planeja ampliar a janela de navegação para quatro meses até 2028 e, eventualmente, para o ano inteiro. Novos conflitos no Oriente Médio poderiam incentivar a empresa e outras a investir em navios maiores e reforçados para navegar no gelo. E se as temperaturas no Ártico continuarem a subir três vezes mais rápido do que a média anual global, as dúvidas sobre a viabilidade da Rota do Mar do Norte (NSR) poderão diminuir tão rapidamente quanto crescem as ambições da China para a região.