Transwolff custando dinheiro: enquanto não concede as operações, prefeitura de São Paulo abre mais licitações para manter empresa funcionando
Publicado em: 26 de agosto de 2026
Companhia é alvo de investigação sobre o PCC. Somente para setembro de 2026, estão previstas concorrências para fornecimento de peças, recapagem de pneus, segurança patrimonial e plano de saúde de funcionários. Prefeitura vai enxugar malha de linhas da empresa, mas promete não cortar serviços
ADAMO BAZANI
Ainda sem data definida para conceder as linhas da Transwolff à iniciativa privada, a prefeitura de São Paulo tem empregado recursos e esforços para manter a companhia em operação. São recursos públicos para atividades que estariam incluídas na remuneração de uma viação particular, mas sem toda a utilização da estrutura pública que poderia estar a serviço do cidadão para outras necessidades. A arrecadação das tarifas, como em todo o sistema, não é suficiente para cobrir os custos.
Funcionários e prestadores de serviços ouvidos pelo Diário do Transporte reclamam de incertezas.
Por se tratar de uma operação por meio de um órgão com predominância de capital público, no caso a SPTrans (São Paulo Transporte), quase tudo na Transwolff deve ser comprado ou contratado por licitação. Além do custo dos serviços e das compras em si, há todo um trabalho de técnicos da SPTrans, corpo jurídico e administrativo da prefeitura que estaria à disposição para outras necessidades.
Levantamento feito pelo Diário do Transporte mostra que somente para o mês de setembro estão marcadas licitações para fornecimento de peças, recapagem de pneus, segurança patrimonial e plano de saúde de funcionários.
Alvo da Operação Fim da Linha, do Ministério Público do Estado de São Paulo, que investiga suposta ligação de parte do transporte público da capital com a facção criminosa PCC (Primeiro Comando da Capital), desde 9 de abril de 2024, a Transwolff está sob responsabilidade da prefeitura. São 111 linhas na zona Sul, servidas por 1,2 mil ônibus, que transportam cerca de 600 mil pessoas por dia. Alvo da mesma operação, a UPBus, na zona Leste, teve os serviços transferidos para a Alfa Rodobus, outra empresa que surgiu de cooperativa de transportes.
No caso da Transwolff, o problema é “mais embaixo”. Além de ser uma empresa muito maior (a UPBus tinha 13 linhas e 159 ônibus), a companhia da zona Sul, na verdade, é como três companhias em uma, com agentes e interesses diferentes, muitos conflitantes entre si. Um dos núcleos é composto por funcionários CLT, com carteira registrada. Outro é diretamente ligado à antiga diretoria, comandada por nomes como Luiz Carlos Efigênio Pacheco, o Pandora, que chegou a ser preso na operação. E há um núcleo mais numeroso: cooperados da Cooperpam, que respondem por quase 800 dos 1,2 mil coletivos em operação e trabalham em regime de contratação.
O imbróglio é tão grande que a Polícia Civil atribuiu à situação a maior parte das ocorrências da onda de ataques a ônibus por pedradas, que ocorreu entre junho e agosto de 2025 e culminou em mais de dois mil coletivos danificados e várias pessoas feridas.
Até mesmo o poderoso Grupo Sancetur, da família Chedid, que atua com ônibus em mais de 20 cidades, desistiu de assumir o negócio, mesmo já tendo assinado o recebimento das linhas em uma transferência contratual.
Como mostrou o Diário do Transporte, a rede de linhas correspondente à malha da Transwolff, na zona sul da capital paulista, vai ser enxugada e deve ser racionalizada. A estimativa inicial, com estudos ainda em andamento, é de uma redução de 20% na estrutura da empresa, com uma nova licitação que será lançada em breve pela Prefeitura de São Paulo.
De acordo com resposta do prefeito Ricardo Nunes ao editor e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, em breve a licitação deve ser lançada para o mercado.
Ainda de acordo com Nunes, como já havia adiantado a reportagem, o TCM (Tribunal de Contas do Município) analisa as propostas de edital. A estimativa é de que haja uma redução de 20% das 111 linhas da Transwolff e a frota necessária para as operações deve cair dos atuais 1.200 ônibus para 800, mas, de acordo com Nunes, não será redução de serviços e de oferta para a população, mesmo porque, neste processo de racionalização, muitas linhas que são operadas pela Transwolff, hoje sob responsabilidade da SPTrans (São Paulo Transporte), serão repassadas, antes mesmo da licitação, às atuais operadoras da cidade que fazem trajetos semelhantes.
Entre essas empresas estão a Mobibrasil, a Viação Grajaú e a Viação Metrópole Paulista. Outras companhias, como a Campo Belo e a A2, também operam em áreas semelhantes.
Relembre:
Quatro novas licitações em dois dias para manter D10 e D11
O levantamento exclusivo do Diário do Transporte nos editais da SPTrans mostra o tamanho da estrutura que passou para dentro da administração pública.
Em apenas dois dias do começo de setembro estão previstas quatro disputas diretamente relacionadas aos lotes D10 e D11.
A primeira, Licitação nº 023/2026, está marcada para 2 de setembro, às 9h. O objetivo é contratar vigilância e segurança patrimonial, com mão de obra residente, para as unidades operacionais utilizadas pela SPTrans na operação dos dois lotes.
Uma hora depois, às 10h, ocorre a disputa da Licitação nº 024/2026, para contratar plano de saúde empresarial destinado aos empregados dos D10 e D11, com assistência médica, hospitalar, cirúrgica e obstétrica.
Como já havia mostrado o Diário do Transporte em 21 de agosto, a própria SPTrans informou nos esclarecimentos que será a primeira contratação deste tipo feita pela companhia especificamente para estes trabalhadores. A base de junho de 2026 aponta 3.641 titulares.
Ainda em 2 de setembro, às 14h, será a vez da Licitação nº 025/2026.
Neste caso, a dimensão técnica é grande: serão contratados serviços de manutenção preventiva, corretiva e assistência técnica nos ônibus, com fornecimento de peças novas originais ou genuínas.
O edital foi dividido em 15 grupos, abrangendo desde retífica de motores, caixas de direção, cubos e freios até câmbio, diferencial, radiadores, alternadores, funilaria, pintura, tapeçaria, ar-condicionado, feixes de mola, elevadores para pessoas com deficiência e sistema de alimentação de Arla.
Os prazos previstos variam conforme a complexidade: dois dias úteis para serviços classificados como de pequena monta, cinco dias para média monta e dez dias para grande monta. A documentação identifica separadamente os locais operacionais do D10, no Jardim Guanabara, e do D11, no Socorro.
Já em 3 de setembro, às 14h, será realizada a Licitação nº 028/2026, destinada à recapagem dos pneus dos ônibus.
O edital prevê até 4.231 serviços de recapagem, considerando os quatro tamanhos especificados: 3.499 unidades 275/80 R22.5; 273 unidades 295/80 R22.5; 166 unidades 225/75 R16; e 293 unidades 215/75 R17.5.
Os próprios editais dizem que contratos são uma ponte até a concessão
Há um detalhe nos documentos que deixa clara a relação entre estas contratações e a demora para definição dos novos operadores.
Os contratos de manutenção mecânica, assistência médica, vigilância e recapagem são projetados para vigorar por 12 meses.
Mas as minutas preveem expressamente a possibilidade de encerramento antecipado se, antes disso, for concluída a licitação da concessão dos lotes D10 e D11 e celebrado o novo contrato com o operador privado.
No caso da manutenção mecânica, a cláusula é explícita ao estabelecer que o contrato poderá ser encerrado antecipadamente quando a nova concessão estiver ultimada.
A mesma previsão consta no contrato de plano de saúde.
Também está no edital de segurança patrimonial.
E se repete na contratação da recapagem dos pneus.
Ou seja, a própria documentação da SPTrans trata essas contratações como instrumentos para manter a estrutura dos D10 e D11 enquanto não existe um concessionário definitivo.
Licitações não começaram agora
Os quatro pregões de setembro não são os primeiros procedimentos necessários à manutenção dos lotes desde que a SPTrans passou a responder diretamente pela estrutura.
Em 8 de julho de 2026, o Diário do Transporte revelou que a Coordenação de Caducidade dos Contratos de Serviços de Transporte Público dos lotes D10/D11 já havia aberto procedimento de registro de preços para peças de ônibus.
O chamamento incluía componentes destinados principalmente a veículos Mercedes-Benz e Volkswagen, marcas presentes na frota utilizada nas linhas da antiga Transwolff.
Naquela ocasião, a licitação da concessão igualmente não tinha data marcada.
Outros processos de aquisição e contratação vêm aparecendo no calendário da SPTrans desde a assunção direta das operações, envolvendo itens que fazem parte do cotidiano de uma empresa de ônibus.
A página de licitações da SPTrans concentra o acompanhamento desses procedimentos e seus resultados.
Consultar licitações da SPTrans
Ainda não dá para somar quanto os quatro novos contratos vão custar
Apesar de o levantamento comprovar que a administração pública está tendo de contratar separadamente serviços que fazem parte da estrutura de uma operadora de ônibus, os editais disponíveis não permitem ainda apresentar um valor global correto para os quatro novos contratos.
Nos documentos de segurança patrimonial, plano de saúde e recapagem de pneus, a SPTrans estabelece expressamente que o valor estimado da contratação é sigiloso nesta fase do procedimento.
No caso do plano de saúde, a previsão é de divulgação do valor estimado depois do encerramento da sala de disputa.
O sigilo do valor estimado também aparece no edital de vigilância.
E no de recapagem de pneus.
Por isso, seria incorreto somar neste momento cifras não apresentadas oficialmente nos documentos.
Também é necessário fazer uma distinção para medir futuramente quanto a situação efetivamente representa de custo adicional líquido para os cofres públicos.
Quando uma concessionária privada opera normalmente, manutenção, peças, pneus, recursos humanos, segurança das instalações e benefícios trabalhistas já fazem parte da estrutura de custos da operação remunerada pelo sistema.
Com a administração excepcional dos D10 e D11 pela SPTrans, essas despesas não surgiram do nada: parte delas mudou de forma e passou a exigir contratação direta pela estrutura pública.
Para calcular quanto a situação está efetivamente custando a mais, seria necessário comparar todos os gastos atuais da operação sob responsabilidade da SPTrans — incluindo contratos, pessoal administrativo, estrutura de gestão e demais despesas — com os valores que seriam pagos ao concessionário privado nas mesmas condições de serviço.
O que os editais demonstram objetivamente é outro aspecto: enquanto a concessão definitiva não é concluída, a SPTrans precisa mobilizar orçamento, equipes técnicas, áreas jurídicas, fiscais de contratos, pregoeiros e estrutura administrativa para executar tarefas que, em uma concessão regular, ficariam concentradas na própria operadora.
De provisório em provisório, caso já passou de dois anos
A Operação Fim da Linha foi deflagrada em 9 de abril de 2024.
A intervenção deveria ser uma medida extraordinária destinada a garantir continuidade dos serviços enquanto prefeitura, Justiça e Ministério Público tratavam das consequências das investigações.
Desde então houve auditoria externa, notificações, procedimentos de caducidade, recursos administrativos, tentativa de transferência consensual, escolha da Sancetur, criação de grupo de trabalho, disputa judicial, onda de ataques aos ônibus, decreto de caducidade, nova batalha nos tribunais, contrato emergencial com a Sancetur, desistência da empresa e preparação de uma nova licitação.
Agora, em agosto de 2026, a estrutura que deveria ser transitória continua funcionando sob responsabilidade pública e novas contratações precisam ser realizadas para garantir que os ônibus não parem.
Os próprios editais de setembro ilustram a situação: são contratos de até 12 meses preparados para poder acabar antes caso finalmente sejam assinadas as novas concessões.
Enquanto isso não ocorre, os passageiros continuam dependentes diariamente de uma operação de cerca de 1,2 mil ônibus na zona Sul, e a prefeitura continua desempenhando, diretamente ou mediante fornecedores contratados, funções normalmente atribuídas a uma empresa concessionária.
A promessa mais recente de Ricardo Nunes é que a solução definitiva será diferente da antiga Transwolff: menos sobreposição, cerca de 800 ônibus nos novos lotes, transferência de algumas linhas para operadores já instalados na região e licitação somente da parcela da rede que efetivamente necessite de um novo concessionário.
A prefeitura garante que a racionalização não significará diminuição de atendimento.
A licitação, entretanto, ainda não tem data.
E até que os novos concessionários estejam contratados e efetivamente assumam os D10 e D11, a conta operacional, administrativa e contratual continua passando pela SPTrans.
Operação Fim da Linha colocou Transwolff e UPBus sob intervenção em abril de 2024
O atual quadro começou oficialmente na manhã de 9 de abril de 2024.
Naquele dia, o Gaeco (Grupo de Atuação Especial de Combate ao Crime Organizado) do Ministério Público de São Paulo, com apoio da Receita Federal, Polícia Militar e Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), deflagrou a Operação Fim da Linha contra dirigentes e pessoas relacionadas à Transwolff e à UPBus.
Foram expedidos quatro mandados de prisão preventiva e 52 de busca e apreensão. A investigação apontou suspeitas de utilização das estruturas empresariais para lavagem de recursos provenientes de atividades criminosas atribuídas ao PCC. Entre os presos ligados à Transwolff estava Luiz Carlos Efigênio Pacheco, conhecido como Pandora.
No mesmo dia, a prefeitura publicou o Decreto nº 63.328, determinando formalmente a intervenção. O documento identifica a Transwolff como concessionária dos lotes D10 e D11, por meio dos contratos firmados em 2019, e a UPBus como responsável pelo lote D4.
A medida tinha como objetivo manter ônibus, funcionários, garagens e linhas em funcionamento apesar do afastamento das administrações das empresas.
A investigação criminal avançou paralelamente.
Em 16 de abril de 2024, a Justiça recebeu denúncia contra 19 pessoas relacionadas à UPBus. Em 24 de abril, recebeu denúncia contra dez investigados ligados à Transwolff, que passaram à condição de réus por acusações que incluem organização criminosa, lavagem de dinheiro, extorsão e apropriação indébita.
É importante diferenciar as esferas: tornar-se réu não equivale a condenação definitiva. Os processos criminais seguem o devido processo legal, com direito de defesa e presunção de inocência.
Da mesma forma, a decisão posterior da prefeitura de retirar a Transwolff da concessão não foi formalmente fundamentada apenas na investigação criminal. O processo administrativo municipal passou a reunir avaliações próprias sobre condições financeiras, operacionais e contratuais da companhia.
Prefeitura gastou R$ 1,54 milhão em avaliação independente
Uma das etapas desse processo ocorreu em agosto de 2024.
Como mostrou em primeira mão o Diário do Transporte, a prefeitura contratou a Fundação Carlos Alberto Vanzolini por R$ 1,54 milhão para realizar uma avaliação externa independente da Transwolff e da UPBus.
Os trabalhos passaram a servir de base para a análise administrativa sobre a capacidade das duas concessionárias de permanecer no sistema.
Em 31 de outubro de 2024, a prefeitura encaminhou notificações às empresas. A medida foi tornada pública nos primeiros dias de novembro e representou o primeiro passo formal de um procedimento que poderia levar à extinção dos contratos.
Na época, Ricardo Nunes disse que a avaliação havia identificado inconsistências de gestão e problemas relacionados à capacidade financeira das concessionárias.
Em dezembro de 2024, o processo passou a tratar efetivamente da possibilidade de caducidade das concessões.
Fevereiro de 2025: Prefeitura rejeita recursos e escolhe Sancetur e Alfa Rodobus
Em 19 de fevereiro de 2025, a Prefeitura de São Paulo negou os últimos recursos administrativos então disponíveis apresentados pelas empresas no procedimento de rompimento.
No dia seguinte, 20 de fevereiro, o Diário do Transporte publicou os pareceres jurídicos que sustentavam a substituição.
Os documentos mostravam uma dificuldade que acompanharia todo o caso Transwolff até hoje: retirar uma empresa com mais de 1,2 mil ônibus não significa simplesmente trocar o nome escrito nos veículos.
Era necessário encontrar frota, garagens, equipamentos, mão de obra, fornecedores, contratos de manutenção e estrutura administrativa suficiente para colocar mais de mil coletivos nas ruas sem interromper o atendimento de centenas de milhares de pessoas.
Os próprios pareceres municipais advertiam para o custo elevado que haveria caso a prefeitura precisasse adquirir toda essa estrutura diretamente.
Em 28 de fevereiro de 2025, Ricardo Nunes definiu o caminho que, naquele momento, parecia resolver o problema.
A Sancetur, da família Chedid, seria responsável pela substituição da Transwolff, enquanto a Alfa Rodobus assumiria a operação correspondente à UPBus.
A prefeitura anunciou que a fase de transição começaria em 15 de março de 2025 e garantiu continuidade dos empregos, pagamentos e serviços. O Diário do Transporte revelou a decisão em primeira mão.
Com a UPBus, apesar de disputas judiciais e administrativas, a transferência avançou. A operação acabou sendo estruturada pela Alfa Rodobus, inclusive com constituição de uma SPE (Sociedade de Propósito Específico) para o novo arranjo.
Com a Transwolff, não.
12 de junho de 2025: transferência avança e começa onda de ataques contra ônibus
Em 12 de junho de 2025, às 19h32, o então secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Celso Caldeira, assinou despacho determinando o prosseguimento das providências para transferência dos contratos da Transwolff.
O ato levaria à formação de um grupo de trabalho para definir a passagem das operações à Sancetur.
Horas depois, ainda naquela noite, começou uma onda de ataques a ônibus que se espalharia pela capital, Grande São Paulo e outras áreas do Estado.
Ônibus tiveram vidros destruídos por pedras, bolinhas metálicas e outros objetos. Passageiros e trabalhadores ficaram feridos e centenas de veículos precisaram ser retirados de circulação.
O Diário do Transporte mostrou que a coincidência entre a data do ato administrativo e o começo das depredações passou a fazer parte das linhas de apuração da Polícia Civil.
A coincidência, isoladamente, não comprova relação causal.
Ao longo da investigação, porém, o Deic passou a tratar disputas e insatisfações relacionadas a contratos de empresas de ônibus como uma das principais linhas investigativas para explicar parcela relevante das ações. Outras hipóteses e ocorrências isoladas também foram apuradas.
Em dezembro de 2025, quando o inquérito ainda não havia sido concluído, levantamento do Diário do Transporte registrava mais de 1,5 mil ônibus atingidos no Estado no período entre junho e agosto e pelo menos 20 detenções relacionadas às apurações.
A “Transwolff dentro da Transwolff”
A transição para a Sancetur esbarrou num problema que ia além de frota e número de linhas.
Apurações do Diário do Transporte, com base em informações reunidas por órgãos que acompanhavam o caso, mostraram uma estrutura formada por diferentes núcleos de poder e interesses.
Havia a antiga direção empresarial; havia funcionários contratados pelo regime CLT; e havia centenas de proprietários de ônibus oriundos da Cooperpam, cooperativa que antecedeu a Transwolff e que continuavam donos de grande parcela dos veículos utilizados na operação.
Documentos e apurações apontaram que esse último grupo respondia por quase 800 dos aproximadamente 1,2 mil ônibus.
Não se tratava, portanto, de uma frota integralmente pertencente a uma única pessoa jurídica que pudesse simplesmente ser transferida para a companhia sucessora.
Também havia dissidências dentro do próprio grupo de proprietários.
Em julho de 2025, a prefeitura estruturou um grupo de trabalho para avançar na transferência. A ausência inicial de representantes da Transwolff virou objeto de disputa judicial.
Em 25 de agosto daquele ano, decisão judicial reconheceu a legitimidade dos representantes indicados pela companhia para integrar o grupo. Em 2 de setembro, o Diário do Transporte revelou a inclusão dos representantes na estrutura de transição.
Ainda assim, a transferência não se concretizou.
Dezembro de 2025: prefeitura decreta caducidade e assume bens para manter linhas
Em 3 de dezembro de 2025, o Diário do Transporte revelou com exclusividade que o processo continuava travado e detalhou o organograma de “várias empresas em uma só” encontrado nas apurações.
No dia seguinte, 4 de dezembro, Ricardo Nunes assinou o Decreto nº 64.784.
Publicado oficialmente em 5 de dezembro, o texto declarou a caducidade dos contratos dos lotes D10 e D11 celebrados com a Transwolff em 2019.
A justificativa administrativa foi de “grave e reiterada inexecução contratual”, com referências a problemas econômico-financeiros, operacionais, de manutenção e de qualidade apontados durante a intervenção e pelas avaliações posteriores.
A Transwolff contestou a medida e afirmou que recorreria à Justiça. Entre os argumentos da empresa estavam supostas violações ao devido processo administrativo, dificuldades provocadas pela pandemia, falta de reequilíbrio econômico-financeiro e créditos que, segundo a companhia, seriam devidos pela administração municipal. A empresa também negou qualquer relação institucional com atividades criminosas.
O decreto explica diretamente por que a prefeitura passou a comprar e contratar serviços que normalmente fazem parte da rotina de uma operadora privada.
A SPTrans ficou autorizada a ocupar e utilizar emergencialmente garagens, instalações, equipamentos, ônibus, peças e demais bens necessários à continuidade do atendimento e, principalmente, a assumir contratos essenciais de fornecimento e manutenção ou celebrar novos contratos emergenciais, provisórios e transitórios.
Foram requisitados imóveis utilizados como garagens, todos os veículos empregados nos lotes D10 e D11 — independentemente de serem da ex-concessionária, objeto de leasing, comodato ou outra forma de cessão —, além de ferramentas, máquinas, sistemas de informática, bilhetagem, estoques de peças, insumos e combustíveis.
É a origem jurídica da sequência de licitações que ocorre agora.
Justiça suspendeu caducidade, mas decisão criminal manteve diretores afastados
O caso ainda ganhou outro capítulo judicial.
Em 19 de dezembro de 2025, o juiz Randolfo Ferraz de Campos, da 14ª Vara da Fazenda Pública, concedeu decisão provisória suspendendo os efeitos do decreto de caducidade.
Na esfera cível, a liminar determinava a manutenção dos contratos D10 e D11 e impedia, naquele momento, a substituição da empresa por terceiros enquanto a controvérsia fosse examinada. A prefeitura anunciou recurso.
Dois dias depois, Ricardo Nunes afirmou que, apesar da decisão cível, considerava “zero” a possibilidade de retorno da administração original da Transwolff.
Segundo o prefeito, permanecia em vigor uma determinação da Justiça Criminal que mantinha o afastamento dos dirigentes e permitia outras medidas sobre bens relacionados à investigação.
Assim, passaram a coexistir discussões em esferas diferentes: uma sobre a legalidade administrativa da caducidade e outra decorrente da investigação criminal.
Na prática, a SPTrans continuou responsável pela manutenção do atendimento.
Janeiro de 2026: Sancetur assina contrato, mas desiste dois dias depois
A prefeitura tentou novamente entregar toda a operação a uma empresa privada em janeiro de 2026.
Em 26 de janeiro, a gestão municipal anunciou oficialmente a assinatura de contrato emergencial com a Sancetur.
A empresa deveria começar em 1º de fevereiro e receber 133 linhas, aproximadamente 1.100 ônibus e uma operação que transportava 555 mil passageiros por dia.
A prefeitura dizia que empregos, salários e benefícios dos trabalhadores seriam preservados.
No dia seguinte, 27 de janeiro, a Transwolff afirmou ao Diário do Transporte que considerava a contratação irregular e que tentaria impedir judicialmente a transferência.
Mas o episódio tomou outro rumo antes mesmo de uma transferência efetiva.
Em 28 de janeiro de 2026, somente dois dias depois da assinatura do contrato emergencial, a Sancetur comunicou à prefeitura que não tinha condições de assumir plenamente a operação dos lotes D10 e D11.
A gestão Nunes informou então que continuaria adotando as providências para publicar uma licitação destinada à concessão definitiva dos serviços.
Passaram-se os meses e a licitação definitiva ainda não foi aberta.
Prefeitura quer reduzir de 1,2 mil para cerca de 800 ônibus, mas diz que oferta não cairá
Em 22 de junho de 2026, Ricardo Nunes explicou ao Diário do Transporte que o projeto de concessão estava sendo reformulado.
A ideia é não simplesmente reproduzir a estrutura da antiga Transwolff.
Das atuais 111 linhas, estudos preliminares indicam possibilidade de redução de aproximadamente 20% na quantidade de ligações atribuídas aos novos lotes.
A frota diretamente vinculada aos lotes que serão licitados deve cair de cerca de 1.200 para algo entre 700 e 800 ônibus.
Segundo Nunes, isso não significará redução equivalente de oferta.
A estratégia é retirar sobreposições e transferir determinadas linhas para empresas que já possuem concessões e atendem aos mesmos corredores ou regiões, como Mobibrasil, Viação Grajaú e Metrópole Paulista.
“Nós não vamos diminuir o ônibus para as pessoas”, afirmou Nunes ao Diário do Transporte.
O TCM recebeu a proposta para análise antes da publicação do edital.
Até esta quarta-feira, 26 de agosto de 2026, entretanto, não há data oficialmente definida para a disputa que entregará a operação dos D10 e D11 a novos concessionários.
E enquanto esta concessão não ocorre, a prefeitura precisa manter a estrutura funcionando.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes