Projeto Trem Intercidades do Tarcísio é fraco e vai atrasar por repetir erros – Revista Fórum

Tarcísio faz muito marketing de obras, mas projeto não é priorizado no orçamento, que foca em obras rodoviaristas; já os trens, na mão de empresas privadas, vão avançar lentamente

O governador Tarcísio de Freitas se vangloria de fazer muita obra, mas um olhar mais atento sobre suas entregas revela mais fragilidades do que qualidade. Os problemas enfrentados pelas concessões da CPTM e do Metrô são exemplos disso. O trem regional, chamado de Trem-Intercidades – TIC, também vai ser.

A retomada do transporte ferroviário de passageiros no Brasil é importante e o Governo Federal também tem caminhado nesse sentido, apesar das propostas tímidas. Mas, o projeto paulista, iniciado pelo ex-governador João Doria e continuado por Tarcísio, não está retomando apenas os trens de passageiros do século passado, mas também os erros cometidos naqueles projetos que levaram ao seu desmonte.

Ao contrário do que muita gente imagina, o governo paulista não está construindo uma nova linha ferroviária entre São Paulo e Campinas. O que está sendo feito é a reforma dos trilhos existentes, que hoje são utilizados apenas para carga e, em parte, a linha 7 da CPTM, além da adequação das estações.

Essa escolha traz problemas. A começar que esse ramal hoje só possui uma via férrea para os dois sentidos, como se fosse uma única faixa de carros. Se isso já é ruim para a carga, para o transporte de passageiros é inviável.

Além disso, o formato desta linha, suas curvas e ângulos, são do projeto original da Ferrovia Santos-Jundiaí, do século XIX. O que não permite velocidades altas e nos deixa muito longe dos trens de alta velocidade europeus e asiáticos.

Talvez mais grave do que utilizar uma obra da época da monarquia, é copiar a mesma estratégia de gestão. Assim como os trilhos da São Paulo Railway, a esperança do Tarcísio é que o privado construa e preste o serviço de transportes no Trem Intercidades. A ideologia é semelhante: a crença de que o privado é mais eficiente, a aposta na tarifa como fonte básica de receita e a busca pelo formato mais barato, mesmo insuficiente.

Mesmo com os problemas cada vez mais evidentes das concessões, as falhas e o encarecimento do serviço, o governo demonstra insistir no erro. Apostar na tarifa também já mostrou seu limite. Seu aumento torna o serviço excludente e a perda de passageiros corrói as receitas de serviços de trilhos e ônibus por todo o país.

O projeto prevê subsídio público, mas esse avanço é limitado pelo próprio edital, que de forma contraditória ainda tem regras de garantia de passageiros. A decisão de não construir uma nova rede de trilhos com maior eficiência e velocidade demonstra a opção por limitar o investimento necessário para uma rede ferroviária de longo prazo.

Essa busca pela economia extrema acaba produzindo um projeto insuficiente e incerto. O limitado investimento de recursos públicos torna o serviço caro para os passageiros e torna provável que os prazos previstos – 2029 para o Trem Metropolitano e 2031 para o Trem Intercidades – não sejam cumpridos e cobrem novos aportes do estado.

Os cerca de R$ 9 bilhões de investimentos públicos no projeto podem parecer muito, mas como comparação, Tarcísio chegou a prever gastar mais de R$ 30 bilhões em rodovias.

Mais grave, porém, é a falta de perspectiva de longo prazo. A ligação São Paulo–Campinas não deveria ser pensada apenas como uma conexão entre duas cidades, mas o primeiro trecho de uma futura rede estadual e nacional de trens. Seria o início de conexões para, Ribeirão Preto, Uberlândia e Brasília; Araçatuba, Campo Grande e Cuiabá; ou São Carlos e São José do Rio Preto.

Claro que um projeto desta dimensão seria mais caro e complexo, mas gastar duas vezes é certamente pior. Construir a ligação entre São Paulo e Campinas sem considerar essas expansões futuras é, no mínimo mal planejamento e mal uso de recursos públicos.

A falta de vontade política nos leva a repetir erros do passado. As redes ferroviárias feita por empresas privadas no segundo reinado começaram a ser devolvidas ao estado já no começo do século XX. Mesmo com a construção da Rede Ferroviária Federal e com mais investimentos públicos, permaneceu a ideia de que o transporte precisa dar lucro e os “déficits” foram usados como desculpa para desmontar a rede.

A recente definição de Transporte como um Direito Social, conquistada em 2015, por emenda da deputada Luiza Erundina, precisa ser levada a sério. Enquanto o governo não perceber que o transporte não precisa ser rentável, pois seus benefícios são sociais, econômicos, ambientais, humanos e culturais, continuaremos a ver projetos esparsos, frágeis e excludentes e a crise da mobilidade continuará crescendo.

*Este artigo não reflete, necessariamente, a opinião da Fórum.