CT4 básico custa uns $ 36k nos EUA. Não custaria menos que R$ 350k aqui. A esse preço iria surgir 17 trilhões de pessoas falando que o Ling Long Yan Yin Pro Master Blaster Chang Cheng custa 5 bilhões de reais a menos e tem 69 telas a mais.
Bem vindo, FlatOuter! Aqui está nossa seleção diária das notícias mais importantes e relevantes do mundo automotivo para você ficar por dentro de tudo, sem perder tempo com rage-baits, discussões rasas e textos desalmados gerados por IA alucinadas.
- Eis o novo BMW Série 3 com motor a combustão
- Fiat começa a revelar o Argo X
- Alguém decidiu fazer o Prelude “Type R” que a Honda não fez
- Range Rover Sport ganha versão elétrica de 550 cv
- Porsche lança multimídia para 911, Boxster e Cayman de 15 anos
(Para compartilhar uma notícia específica, basta copiar o link direto no índice acima)
Eis o novo BMW Série 3 com motor a combustão
Pouco mais de seis meses depois da variante elétrica, enfim a BMW revelou o novo Série 3 com motor a combustão, código G50. Apesar de ambos serem chamados de Série 3 pela fabricante e serem extremamente parecidos, a verdade cada um deles tem sua própria plataforma.
Isso fica bem claro com os dois carros lado a lado — a identidade visual é a mesma, seguindo o estilo Neue Klasse que a BMW vem adotando gradualmente em seus lançamentos, com faróis e lanternas que parecem ser os mesmos. Mas o Série 3 a combustão tem o capô mais longo que denuncia sua origem na plataforma CLAR II, uma evolução da arquitetura usada na geração anterior. A BMW cita melhorias como bitolas mais largas na dianteira e na traseira e direção revisada, ficando mais direta e comunicativa. O elétrico i3, vale lembrar, é construído sobre a arquitetura NAx, a mesma do SUV iX3.
O design, a nosso ver, fica em uma posição curiosa. Faz uns bons anos que visual de um novo BMW não recebe elogios de forma unânime no lançamento, mas parece que com o tempo a tendência é os entusiastas se acostumarem. Mas, no caso do novo Série 3, há todo o peso do nome Neue Klasse que a BMW decidiu adotar para sua identidade visual, remetendo aos icônicos BMW 2002 da década de 1960 sem fazer referências óbvias a ele no design em si, o que pode desagradar aos puristas.
Por outro lado, o G50 segue a tendência atual da marca ao adotar linhas mais limpas e proporções mais harmoniosa, dispensando vincos e dobras em excesso e a grade gigantesca que virou piada há alguns anos — chegando a colocar maçanetas externas embutidas nas portas, algo que ainda gera discordância. Não dá para dizer que é um carro feio, mas talvez a reclamação agora seja que ele ficou genérico demais.
De qualquer forma, a dinâmica ainda é o grande cartão de visitas de um BMW, e no caso do Série 3 G50 o prato principal para os entusiastas é o novo M350 xDrive — a variante que assume o posto de topo de linha da gama a combustão enquanto um novo M3 não dá as caras. Debaixo do capô, a receita que a gente espera: o clássico seis em linha de 3.0 litros turbo, agora auxiliado por um inevitável sistema híbrido-leve de 48 volts com um motor elétrico integrado ao câmbio automático de oito marchas. A potência saltou para respeitáveis 443 cv, o que é força suficiente para levaro sedã de zero a 100 km/h em 4,1 segundos. E a grande sacada para os puristas atende pelo nome de “Drift Moment”. A BMW pegou emprestada uma função típica dos modelos M puro-sangue e permitiu que o sistema xDrive desacople o eixo dianteiro, enviando 100% da cavalaria para as rodas traseiras para quem quiser andar de lado nas curvas.
Para o mundo real (e que deve ser o grosso das vendas), a versão 320 segue com o quatro cilindros 2.0 turbo, também com assistência híbrida-leve, entregando 208 cv de potência e acoplado ao câmbio de oito marchas. A marca ainda confirmou uma versão de entrada 318 com 154 cv para a Europa e versões híbridas plug-in que chegam no ano que vem. Para lidar com essas motorizações, o acerto de chassi é específico para a plataforma a gasolina, recebendo uma geometria de suspensão dianteira própria, conjunto traseiro multilink recalibrado e coxins mais rígidos em relação ao irmão elétrico.
Por dentro, as diferenças entre o elétrico e o a gasolina praticamente desaparecem, e a cabine adota de vez o minimalismo da linguagem Neue Klasse. O ambiente é dominado por um gigantesco display central curvo de 17,9 polegadas claramente voltado para o motorista, aliado a um novo head-up display panorâmico. O sistema operacional agora é o BMW OS X, baseado em Android, que promete atualizações contínuas e mostra que a BMW está comprometida com a ideia de eliminar os botões físicos no painel. Mais que o visual, mais que a versão elétrica, esta tem potencial para ser a decisão mais questionável, considerando que muitas fabricantes vêm assumindo que exageraram nas telas sensíveis ao toque e comandos de voz.
Nas proporções, o G50 deu aquela tradicional esticada de mudança de geração para reforçar a postura nas ruas. O sedã agora mede 4,76 metros de comprimento (5,2 cm a mais que o anterior), tem 1,85 m de largura e ganhou quase 1 cm a mais na distância entre-eixos, chegando aos 2,88 metros. E, marcando bem a divisão de águas, a produção também foi separada: enquanto o elétrico i3 será feito na histórica sede de Munique, toda a linha a combustão do novo Série 3 sairá das linhas de montagem de Dingolfing.
Pesando prós e contras, de forma geral a BMW encontrou uma forma engenhosa de manter viva a alma mecânica que consagrou o Série 3 sem abrir mão daquilo que muitos acreditam ser o futuro. Agora… é só aguardar o novo M3. (Dalmo Hernandes)
Fiat começa a revelar o Argo X
Fora seu nome, até agora tudo o que se sabia sobre o Fiat Argo X, possivelmente o lançamento mais importante da marca nos próximos meses, vinha de apurações da imprensa e flagras — nada oficial. Mas a fabricante ítalo-mineira enfim decidiu soltar os primeiros teasers com detalhes do carro.
Não é muita coisa — apenas o emblema, com uma fonte bem quadrada, e uma foto em close do que aparentemente é um farol. E aqui temos a primeira surpresa: aparentemente a Fiat vai manter o farol pixelado do Grande Panda europeu, que é o modelo que dará origem ao Argo X. Não é uma solução estética comum e certamente haverá quem não curta, mas é inegável que a Fiat manterá a tradição de adotar elementos de design mais lúdicos e criativos, como fez com o Novo Uno na década passada (e, da mesma forma, não teve aceitação unânime).
Dito isso, é importante lembrar que o Argo X deverá trazer mudanças estruturais importantes em relação ao carro vendido no Velho Mundo, já que tudo indica que sua missão é, gradualmente, substituir o atual Argo na gama de entrada da marca. Novamente, nada muito diferente do que a Fiat fez com várias de suas “versões nacionais”, simplificando motores e arranjos de suspensão para o mercado brasileiro, por exemplo, em busca de um preço mais competitivo.
Já é dada como certa a adoção de dois conjuntos mecânicos bem distintos, a depender da versão. As variantes mais simples deverão usar o conhecido 1.0 aspirado Firefly, de três cilindros e seis válvulas, com 75 cv e 10,7 kgfm, acoplado a uma caixa manual de cinco marchas. Já as mais caras podem adotar o powertrain T200 Hybrid, com sistema híbrido leve, 116 cv e 20,4 kgfm, sempre com caixa CVT que simula sete marchas. É o mesmo motor do recém-lançado Jeep Avenger.
A partir de agora, não deve demorar muito mais para que o Argo X chegue às concessionárias — espera-se que ele faça sua estreia no último trimestre de 2026, com os mais otimistas apostando no mês de outubro. (Dalmo Hernandes)
Alguém decidiu fazer o Prelude “Type R” que a Honda não fez
A volta do Honda Prelude teve um gosto meio agridoce (não no melhor sentido possível) para a maior parte dos entusiastas. É sempre legal ver um clássico voltar a existir, e a Honda definitivamente acertou no design do cupê que foi lançado recentemente no Brasil. Mas um conjunto híbrido no qual o motor a combustão sequer tem a tarefa principal de mover as rodas não era exatamente o que a comunidade esperava — mesmo que o Prelude já tenha certa tradição de ser usado como vitrine para novas tecnologias, como o sistema 4WS de esterçamento das rodas traseiras.
Mas sabe do que o Prelude realmente precisava? De um bom motor a gasolina — e é exatamente isso que o pessoal da oficina californiana Throtl está dando a ele. Os caras simplesmente compraram um Prelude novinho, arrancaram toda a mecânica e, neste exato momento, estão instalando no lugar todo o powertrain do Civic Type R. Honda, tome nota.
Por mais que o Prelude nunca tenha recebido uma versão Type R oficial — o que faz sentido, já que sua pegada sempre foi mais a de um grand tourer que a de um esportivo puro, a ideia é totalmente coerente. A nova geração já usa boa parte dos componentes de suspensão do Civic Type R e, seguindo a tradição da marca, é um carro excepcionalmente bem acertado para um tração-dianteira. Sendo assim, é certo que ele faria muito bom proveito de um quatro-cilindros turbo de 320 cv (o K20C1 do Type R) acoplado a uma caixa manual de seis marchas.
Tudo isso é corroborado pela própria arquitetura do Prelude, que naturalmente é bem parecida com a do Civic Type R. A parede corta-fogo é virtualmente idêntica no cupê e no hot hatch e a maior parte dos periféricos foi mantida no lugar. Naturalmente algumas modificações foram inevitáveis, como furar algumas chapas de metal para passar os cabos da transmissão e fabricar suportes sob medida para a carcaça do câmbio. O carro já está andando e o casamento do powertrain já está praticamente selado, mas ainda falta resolver a parte elétrica e eletrônica — a ECU do Type R limitou o motor a 4.500 rpm nos primeiros testes, mas isso deve ser resolvido, na pior das hipóteses, com uma unidade programável.
De qualquer forma, a escolha por um exemplar branco é bem adequada para transformar em realidade um Prelude Type R, com direito ao painel de instrumentos do Civic (que também coube com pouquíssimas adaptações) e os bancos com revestimento vermelho. A ideia da Throtl é montar o carro com aspecto “de fábrica”, sem deixar óbvio que se trata de um project car. Quem sabe assim a Honda se inspira, não é mesmo? (Dalmo Hernandes)
Range Rover Sport ganha versão elétrica de 550 cv
A Range Rover apresentou a versão elétrica do Sport, que chega com dois motores, tração integral, 550 cv e 86,7 kgfm. O desempenho fica praticamente no nível do V8: de zero a 100 km/h em 4,5 segundos. Apesar da eletrificação, a marca fez questão de manter aquilo que diferencia um Range Rover de um SUV elétrico qualquer.
O Sport Electric continua usando suspensão pneumática, esterçamento das quatro rodas e controle ativo de rolagem, além de poder atravessar até 900 mm de água e encarar inclinações de até 45 graus.A carroceria também ficou 61% mais rígida e o centro de gravidade foi rebaixado em 73 mm em relação ao Sport híbrido plug-in — o que não é lá uma grande vantagem quando o carro pesa cerca de 265 kg a mais que o V8.
O aumento de peso se deve, claro, à enorme bateria de 118,5 kWh, que trabalha com arquitetura de 800 volts e garante até 609 km de autonomia pelo ciclo WLTP. Em um carregador de 350 kW, a Range Rover diz que é possível passar de 10% a 80% em 22 minutos, ou recuperar cerca de 220 km em dez minutos. (Leo Contesini)
Porsche lança multimídia para 911, Boxster e Cayman de 15 anos
Se há algo que envelhece mal nos carros modernos moderno é o sistema multimídia. Um 911 de 15 anos, por exemplo, continua rápido, bonito e divertido, mas basta ligar o navegador original para voltar imediatamente a 2011.
A Porsche resolveu isso expandindo o PCCM Plus, seu sistema oficial de multimídia para clássicos, aos 911 997.2 e 991.1, além dos Boxster e Cayman 987.2 e 981, produzidos entre 2009 e 2016. O sistema tem tela de sete polegadas, Apple CarPlay e Android Auto sem fio, Bluetooth, Wi-Fi, navegação com mapas por satélite e atualizações pela internet. O mais importante, contudo, é que ela foi feita para conversar com o restante do carro: mantém os comandos do volante, mostra navegação e músicas no painel de instrumentos e ainda exibe dados como temperatura e pressão do óleo.
Nos Boxster e Cayman, o sistema também transforma o sensor de estacionamento, originalmente apenas sonoro, em uma representação visual na tela. Há até uma função de navegação que procura estradas sinuosas em vez da rota mais rápida — que talvez seja a única função de GPS realmente necessária em um Porsche.
O PCCM Plus já existia para modelos mais antigos, como 996, 997.1, 986 e 987.1. Agora a Porsche chegou justamente à geração de carros que já saíram com sistema multimídia de fábrica, mas ainda é nova demais para colocar uma tela genérica no lugar. (Leo Contesini)
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