Realmente lembro de ter visto uma foto interna dela andando com o Prost e mais 3 passageiros na época, todos com traje de corrida completo.
Você sabe, minivans não foram feitas exatamente para entusiastas. Elas miram nos caras que já constituíram família e precisam de espaço para compras, bagagem e o time de futebol dos filhos — e não ligam muito para aquele conceito antiquado e infantil que chamamos de “diversão ao volante”. Nos EUA, minivans são vistas como o símbolo da morte de um gearhead e o nascimento de um novo homem. Um cara mais sério e maduro, que tem outras prioridades muito maiores do que dirigir carros bacanas. O típico chefe de família resignado que agora leva a vida ao volante de um trambolho sem graça.
A Renault Espace sempre foi uma típica minivan. Seu projeto começou a ser desenvolvido no fim da década de 1970 pelo designer britânico Fergus Pollock, na Chrysler Europe. Para dar corpo ao conceito, a Chrysler envolveu sua parceira francesa, a Matra, onde o designer grego Antonis Volanis aperfeiçoou a ideia: criar um monovolume prático, com cabine modular, piso plano e grande área envidraçada.
Em 1978, a Chrysler vendeu suas operações europeias para a PSA (Peugeot/Citroën). O grupo assumiu o projeto, mas logo recuou, achando a proposta ousada demais e comercialmente arriscada para os padrões conservadores da época. A Matra, porém, acreditava no conceito, assumiu o controle total do projeto e, em 1982, levou a ideia à Renault — que decidiu arriscar e bancar o lançamento da Espace dois anos depois.
O início foi assustador: no primeiro mês de vendas, em julho de 1984, apenas nove unidades da Espace foram comercializadas. Porém, assim que o público compreendeu a versatilidade do interior com bancos giratórios e piso plano, as vendas decolaram. O resultado: a Espace se tornou uma das primeiras minivans modernas bem sucedidas do mercado — e gerou até mesmo um “clone” nacional, a Grancar Futura, projetada por Toni Bianco e feita sobre a mecânica do Ford Del Rey (que tinha motor 1.8 de origem Volkswagen). No Brasil dos anos 1980 e início dos 90, com o mercado fechado para importados, a Futura era uma curiosa réplica em fibra de vidro que tentava reproduzir o charme futurista da pioneira francesa.
Contudo, a Espace de que vamos falar hoje é bem diferente daquela lançada em 1984. Na verdade, ela foi criada exatamente dez anos depois, em 1994, e foi feita justamente para comemorar os dez anos da Espace original. Mas não foi só isso…
Naquele 1994 a Williams conquistou seu terceiro título no campeonato de construtores da Fórmula 1 desde que passou a usar motores V10 Renault, em 1989. Eles eram o complemento perfeito para os avançadíssimos FW14 e FW15 projetados por Adrian Newey, e que competiram de 1991 a 1993, e para o FW16 — que já não era tão avançado porque a FIA decidiu banir várias tecnologias empregadas por seus antecessores, como suspensão ativa, controle de tração e freios ABS, mas ainda foi capaz de garantir o título de construtores em 1994.
Os motores V10 desenvolvidos pela Renault Sport em Viry-Châtillon eram a referência absoluta do grid. Com uma entrega de potência avassaladora e confiabilidade impecável, a fabricante francesa dominava a categoria máxima do automobilismo global, acumulando vitórias inesquecíveis com nomes como Nigel Mansell, Alain Prost e Damon Hill.
Era a oportunidade perfeita para juntar as duas coisas — a celebração de uma década do veículo que inventou o segmento de minivans na Europa e a hegemonia absoluta nas pistas de corrida. E assim nasceu a Renault Espace F1. Ainda que, da minivan, ela só tivesse nome e as formas básicas, pois tinha muito mais em comum com um monoposto de Fórmula 1 — mais precisamente, o motor do FW15C, chamado Renault RS5.
Para entender a magnitude da adoção do motor RS5, é preciso mergulhar no que fazia esse V10 ser a joia da coroa do automobilismo naquela época. A Renault foi a grande pioneira na introdução da tecnologia de válvulas pneumáticas na Fórmula 1 — um sistema absurdamente complexo que substituía as tradicionais molas de aço por gás nitrogênio comprimido, eliminando o problema crônico de flutuação de válvulas quando o motor atingia rotações estratosféricas. Isso permitia que o V10 girasse livremente, de forma agressiva e segura, muito além do que qualquer concorrente suportava.
Trata-se de um V10 de 3,5 litros (3.493 cm³) com aspiração natural, comando duplo nos cabeçotes e 40 válvulas. O ângulo de 67 graus entre as bancadas de cilindros não era uma escolha ao acaso: era o compromisso absoluto da engenharia francesa para garantir um motor extremamente compacto, estreito o suficiente para otimizar a aerodinâmica, mas com um centro de gravidade baixíssimo. Sua potência variava entre 700 e 780 cv durante as corridas de Fórmula 1 mas, para a Espace F1, a Renault decidiu adotar a calibragem usada nos treinos de classificação — o que garantiu uma potência de absurdos 820 cv e torque de 71 kgfm.
E se você acha que colocar essa obra-prima da engenharia no meio de uma minivan resultou em um carro prático, pense novamente. A Espace F1 não tinha uma chave no contato que o motorista pudesse simplesmente girar para ir ao mercado. Como um legítimo e temperamental carro de Fórmula 1, o V10 exigia um rigoroso ritual de pré-ignição, sendo necessária uma equipe de engenheiros munidos de laptops para monitorar a telemetria da injeção, além de sistemas externos para pré-aquecer o óleo e o fluido de arrefecimento antes mesmo de dar a partida. Ligar esse motor a frio seria catastrófico para as tolerâncias milimétricas dos pistões forjados. Depois que os fluidos atingiam a temperatura ideal de operação, um motor de arranque externo era acoplado à traseira do monovolume para finalmente acordar o monstro.
O motor era acoplado à caixa semiautomática sequencial de seis velocidades com trocas por borboletas no volante, também idêntica à do carro de F1. O resultado era uma minivan capaz de chegar aos 100 km/h em 2,8 segundos, aos 200 km/h em 6,9 segundos, e atingir os 312 km/h de velocidade máxima. Para contextualizar, na década de 1990, supercarros consagrados como a Ferrari F40 levariam quase o dobro do tempo para atingir os 200 km/h.
A dinâmica de colocar algo assim em movimento beirava a ficção científica. Um motor de Fórmula 1 é projetado para empurrar um chassi de 500 kg esculpido em túnel de vento. Colocar essa usina de força — cuja faixa útil de torque é curtíssima, já que foi feita para viver gritando nos limites do conta-giros — para mover uma massa muito maior exigiu adaptações pesadas. A curva de potência era violenta, quase um soco no estômago a cada troca de marcha. E quando a Espace passava dos 250 km/h, entrava em cena a física pura: a força necessária para empurrar o ar pesado com a área frontal de uma minivan a mais de 300 km/h exigia que o V10 estivesse em plena carga.
Mas, como dissemos, esta minivan tem muito mais a ver com um carro de Fórmula 1 do que com a Espace de segunda geração original (lançada em 1991). Sua carroceria, projetada pelos designers Thierry Metroz e Axel Breun, mantinha alguns componentes de fibra de vidro do carro original, como teto, capô e tampa do porta-malas, além dos vidros. Contudo, boa parte dos painéis deu lugar a componentes de fibra de carbono, mais rígidos e leves — além de terem suas formas retrabalhadas para melhorar a aerodinâmica, ganhando caixas de roda alargadas, enormes tomadas de ar laterais para refrigeração e uma asa traseira gigantesca instalada sobre o teto para gerar downforce em alta velocidade.
Por baixo dessa casca, a estrutura era drasticamente diferente: enquanto a Espace de rua tinha motor dianteiro, tração dianteira ou integral e até sete lugares, a F1 usava um chassi tubular de aço integrado a um monocoque de fibra de carbono com o motor V10 em posição central-traseira, servindo de componente estrutural. Era praticamente como pegar um hipotético carro de F1 de dois lugares, esticar o chassi e colocar uma carroceria de minivan por cima dele. E mais dois lugares, claro.
Toda a montagem foi executada pelos engenheiros da Matra em Romorantin. A suspensão utilizava o mesmo esquema de braços triangulares sobrepostos com amortecedores pushrod encontrado nos monopostos de corrida. O próprio Frank Williams apoiou e ajudou a financiar o projeto, além de fornecer o know-how e a mão de obra de sua equipe de mecânicos. Depois de dar algumas voltas como passageiro — antes mesmo de a super minivan ficar pronta —, o saudoso chefe da equipe disse que apreciava ainda mais a habilidade e a disposição exigidas por um carro de Fórmula 1.
O mais legal é que não havia qualquer tipo de isolamento entre o motor e os ocupantes do carro — dois na frente e dois atrás, um de cada lado do V10. Os quatro ficavam acomodados em bancos concha individuais de fibra de carbono fabricados pela Recaro, amarrados por cintos de segurança de competição de seis pontos.
Imagine como era infernal e maravilhoso o ronco furioso dos dez cilindros, a quase 14 mil rpm, a centímetros do seu ouvido. Os passageiros do banco traseiro viajavam literalmente colados às bancadas de cilindros. E, sendo o motor uma parte estrutural do carro, ele não repousava sobre coxins macios de borracha para filtrar solavancos. Cada detonação nas câmaras de combustão, cada vibração ríspida do virabrequim girando a velocidades inomináveis ressoava diretamente pela espinha dos ocupantes. O calor gerado pelos coletores de escape invadia a cabine sem piedade, e o cheiro tóxico e embriagante de combustível de impregnava o ar. Tudo isso dentro de uma minivan francesa.
Para segurar a massa de aproximadamente 1.300 kg, o sistema de freios usava discos de carbono-cerâmica da Brembo em todas as rodas. A capacidade de desaceleração era inacreditável: em menos de 600 metros, o carro conseguia ir de zero a 270 km/h e parar completamente. A força G gerada nas frenagens era suficiente para projetar o corpo dos ocupantes contra os cintos com a mesma intensidade de um protótipo de Le Mans.
O vídeo abaixo é um dos mais famosos a estrelar a Renault Espace F1, trazendo uma volta rápida no circuito de Magny-Cours com ninguém menos que “O Professor” Alain Prost. Dizem até que ele se divertia fazendo hot laps furiosas para judiar dos jornalistas que não iam muito com a sua cara, levando os passageiros ao limite do pavor e do enjoo nas curvas de alta velocidade enquanto o V10 berrava com aquele uivo metálico agudo e inconfundível.
Para a esmagadora maioria dos entusiastas que nunca tiveram a sorte de ver o protótipo acelerando ao vivo nos circuitos europeus, a oportunidade de pilotar esse monstro veio através dos videogames. A gente precisava se contentar com a Espace F1 em Gran Turismo 2.
No clássico do PS1 lançado em 1999, a Espace F1 era um dos carros mais exóticos e desejados da garagem. Pilotá-la no jogo era um desafio à parte: o centro de gravidade elevado, somado aos 820 cv despejados exclusivamente nas rodas traseiras, faziam da experiência uma briga constante contra o sobresterço. Para quem era criança e não sacava direito o que estava rolando, chegava a ser frustrante. O que não me impediu de nutrir um imenso carinho por esse carro. Que, aliás, marcou presença em outros títulos da franquia — mas vê-lo todo realista em Gran Turismo 7, por exemplo, não tem a mesma graça que sua versão poligonal do Play 1.
Foram produzidas apenas duas unidades da Renault Espace F1. A primeira é a versão funcional de pista, mantida e preservada em perfeito estado de funcionamento pela divisão Renault Classic em Flins, sendo apresentada esporadicamente em festivais como o Festival de Velocidade de Goodwood. A segunda unidade é um modelo estático de exibição, até hoje exposto com orgulho no Museu Matra em Romorantin-Lanthenay.
A Renault Espace F1 é, sem dúvida, mais uma prova de que, como diziam Asterix e Obelix, são mesmo loucos esses gauleses!
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