Gripen é brasileiro? Entenda o que o Brasil realmente produz no caça sueco

O primeiro Gripen E produzido no Brasil realizou seu voo inaugural em 6 de outubro de 2026, a partir das instalações da Embraer em Gavião Peixoto (SP), marcando uma nova etapa da participação brasileira no programa de caça desenvolvido pela sueca Saab. Embora o projeto original e diversos sistemas da aeronave sejam estrangeiros, a indústria nacional desempenha funções que vão além da montagem final, incluindo fabricação de aeroestruturas, integração de equipamentos, engenharia e ensaios em voo. Empresas instaladas no Brasil também desenvolveram tecnologias utilizadas em aeronaves destinadas ao mercado internacional, como os sistemas de visualização da cabine produzidos pela AEL Sistemas. O avanço evidencia resultados da transferência de tecnologia, mas não significa que o Brasil tenha adquirido controle irrestrito sobre o projeto Gripen.

O que o Brasil fabrica e testa no Gripen E produzido em Gavião Peixoto

Em 6 de outubro de 2026, o primeiro Gripen E produzido na linha brasileira de montagem final decolou das instalações da Embraer, no interior paulista. A atividade marcou o início dos voos de produção de uma aeronave montada no país, mas não representou a entrega definitiva à Força Aérea Brasileira (FAB). A campanha de ensaio contou com o piloto de testes da Saab Jakob Högberg, enquanto o planejamento e a execução técnica foram conduzidos por equipes de engenharia de ensaios em voo da Embraer, com apoio da fabricante sueca. Conforme os dados divulgados pela Saab, a aeronave ainda precisará cumprir verificações e procedimentos de aceitação antes de sua entrega. A distinção é relevante porque o voo inaugural confirma uma etapa de fabricação e integração, mas não constitui certificação operacional concluída nem incorporação automática ao serviço da FAB.

A linha de montagem final do caça, inaugurada em maio de 2023, foi a primeira estabelecida fora da Suécia e integra um modelo de produção distribuída. Do contrato brasileiro de 36 aeronaves, composto por 28 Gripen E monopostos e oito Gripen F bipostos, está prevista a montagem final de 15 unidades Gripen E em Gavião Peixoto. A expressão ‘fabricado no Brasil’ deve ser entendida dentro dessa organização industrial: o país produz determinadas estruturas, recebe componentes e conjuntos de diferentes fornecedores e executa trabalhos especializados de montagem, instalação, integração, testes funcionais e ensaios de produção. Não se trata de uma aeronave projetada integralmente no Brasil ou constituída exclusivamente por peças nacionais. Por outro lado, descrever o processo como simples encaixe de componentes também ignora o nível de engenharia e controle de qualidade exigido em um caça moderno.

Uma etapa começa em São Bernardo do Campo (SP), onde a Saab Aeronáutica Montagens (SAM) produz aeroestruturas para o Gripen, como componentes da seção de cauda, freios aerodinâmicos e estruturas de fuselagem. Embora instalada em território brasileiro, a empresa integra o grupo sueco Saab, distinção importante entre produção localizada no país e controle societário nacional. Parte das estruturas segue para as linhas de montagem, enquanto o programa também utiliza uma cadeia internacional de fornecedores. Em Gavião Peixoto, a Embraer executa a integração das grandes seções e a instalação de equipamentos e sistemas, seguida por inspeções, testes e atividades de voo. Esse trabalho exige documentação técnica, rastreabilidade, precisão dimensional, integração elétrica e eletrônica e processos de garantia de qualidade. A Saab descreve a linha brasileira como parte de sua rede industrial de produção.

A participação dos engenheiros da Embraer na campanha de voo acrescenta outra dimensão ao projeto. Planejar e executar um voo de produção envolve estabelecer procedimentos, verificar parâmetros, acompanhar o comportamento dos sistemas e documentar resultados para as etapas seguintes de aceitação. Trata-se de uma função técnica que vai além da operação de uma linha de montagem, embora ocorra no âmbito dos procedimentos e responsabilidades compartilhados com a Saab, fabricante e autoridade do projeto. O primeiro voo de outubro, portanto, mostra uma capacidade industrial e de ensaios instalada no Brasil, sem que isso implique controle brasileiro irrestrito sobre todas as configurações, modificações ou decisões de certificação da aeronave. Essa separação entre fabricação, engenharia e autoridade de projeto ajuda a medir com maior precisão os resultados alcançados pelo programa.

Tecnologia brasileira equipa cabines do Gripen e participa de seu desenvolvimento

O exemplo mais visível da contribuição tecnológica desenvolvida no país está na AEL Sistemas, em Porto Alegre (RS), responsável pelo desenvolvimento de equipamentos de apresentação de informações na cabine do Gripen E/F. São eles o Wide Area Display (WAD), grande tela panorâmica que reúne informações de voo e da situação tática; o Head-Up Display (HUD), que apresenta dados no campo visual frontal do piloto; e o Helmet-Mounted Display (HMD), sistema associado ao capacete e à apresentação de informações conforme a orientação da cabeça do aviador. Conforme a Saab informa em sua apresentação sobre transferência de tecnologia, esses três equipamentos passaram a integrar os pedidos do Gripen E/F, inclusive os destinados a clientes internacionais. Isso significa que uma contribuição desenvolvida em território brasileiro não se restringe às unidades destinadas à FAB.

Esse resultado evidencia que a cadeia industrial do Gripen também incorpora engenharia realizada no Brasil. A fabricação nacional de determinada peça pode representar domínio de processos produtivos; o desenvolvimento de equipamentos integrados a aeronaves de outros países constitui um tipo adicional de participação em tecnologia de maior valor agregado. É necessário, entretanto, evitar a conclusão de que toda a eletrônica do caça seja brasileira. Radar, motor, sensores e diversos outros componentes pertencem a cadeias industriais internacionais e estão sujeitos a contratos, certificações e regimes de controle próprios. A contribuição da AEL demonstra capacidade efetiva de desenvolver sistemas de interface homem-máquina, mas não transfere automaticamente à indústria brasileira a propriedade ou a autoridade sobre todos os sistemas do Gripen. A nacionalidade de uma contribuição tecnológica específica não deve ser confundida com a origem ou o controle integral da aeronave.

Outro exemplo é a participação de equipes brasileiras de engenharia no Gripen F, variante de dois lugares desenvolvida no âmbito da cooperação com a Suécia. A atuação inclui disciplinas de engenharia e integração relacionadas à configuração biposta, cuja primeira aeronave realizou voo em 2026. Os oito Gripen F encomendados pelo Brasil têm produção prevista na Suécia, apesar da participação brasileira em seu desenvolvimento. Essa distribuição ilustra a natureza internacional do programa: um país pode contribuir para engenharia e desenvolvimento de uma plataforma sem necessariamente executar sua montagem final em território nacional. O fluxo de conhecimentos e atividades também pode ocorrer em ambas as direções, integrando especialistas brasileiros a um projeto global sem alterar a origem sueca do Gripen.

A transferência de tecnologia associada ao contrato brasileiro inclui 62 projetos e acumulou mais de 600 mil horas de treinamento, segundo dados apresentados pela Saab. Profissionais de empresas participantes tiveram acesso a formação e processos ligados a diferentes atividades, como engenharia, produção, integração, sistemas embarcados e ensaios. A Embraer já possuía longa experiência em projetar e fabricar aeronaves; nesse caso, o benefício específico está em absorver métodos, procedimentos e conhecimentos relativos a um caça de combate avançado, com requisitos próprios de integração e operação. É possível que competências adquiridas sejam úteis em outros programas, desde que respeitados direitos de propriedade intelectual, limitações contratuais e a efetiva capacidade de aplicar cada conhecimento. Não seria correto afirmar que todas as tecnologias transferidas podem ser livremente reproduzidas ou comercializadas em novos produtos.

Transferência de tecnologia não significa propriedade integral do projeto

Há uma diferença entre aprender a executar um processo, participar de desenvolvimento e deter autoridade para modificar ou comercializar toda uma aeronave. O Gripen E permanece um projeto de origem sueca, sob autoridade da Saab, e utiliza, entre outros componentes internacionais, o motor norte-americano GE F414. Uma aeronave fabricada no Brasil pode reunir tecnologias nacionais e estrangeiras, assim como os conhecimentos obtidos por seus engenheiros podem ser aproveitados dentro dos limites estabelecidos em contratos e autorizações. As informações públicas disponíveis não demonstram que o Brasil tenha adquirido liberdade irrestrita para alterar qualquer software, integrar qualquer armamento sem aprovação ou exportar aeronaves de maneira independente. O êxito da cooperação deve ser medido pelas competências concretamente criadas, pelos componentes desenvolvidos e pela participação industrial alcançada, e não por uma alegação absoluta de autonomia que não está comprovada.

O que a produção nacional representa para a FAB e para a indústria aeronáutica

A escolha do Gripen pelo Brasil, anunciada em 2013 e formalizada contratualmente em outubro de 2014, envolveu avaliações de desempenho, custo, suporte logístico e oportunidades de participação industrial. A aeronave concorria com propostas internacionais para modernizar a aviação de caça brasileira. Como a versão Gripen E estava em desenvolvimento, a participação nacional abria perspectivas de envolvimento mais profundo em etapas de engenharia e configuração do produto, ao mesmo tempo que expunha o programa a riscos inerentes ao desenvolvimento de uma nova geração de aeronaves. O contrato não se limitou, portanto, à entrega de caças prontos, incluindo atividades industriais, instalações, capacitação e desenvolvimento de competências. Isso é importante para entender por que valores agregados do programa não podem ser convertidos diretamente em um preço unitário obtido pela simples divisão do orçamento pelo número de aviões.

Os custos divulgados em momentos diferentes também exigem cautela. O valor de aproximadamente R$ 13 bilhões anunciado no período da contratação e referências orçamentárias próximas de R$ 29 bilhões em documentos posteriores não podem ser comparados como se fossem duas etiquetas equivalentes para exatamente os mesmos itens, prazos e condições financeiras. Variações cambiais, atualização monetária, escopo contratual e critérios de registro precisam ser considerados antes de afirmar quanto teria aumentado o custo real do programa. Da mesma forma, estimativas de custo por hora de voo publicadas em estudos patrocinados pela indústria dependem de premissas específicas sobre tamanho da frota, horas de utilização e modelo de manutenção, não constituindo necessariamente despesas auditadas da FAB. Uma avaliação econômica rigorosa precisa separar custo de aquisição, transferência tecnológica, infraestrutura, treinamento e sustentação ao longo da vida operacional.

A discussão sobre autonomia também envolve capacidade de sustentação industrial. Desenvolver estruturas e equipamentos é um avanço, mas preservá-los requer demanda, profissionais qualificados, atualização tecnológica e relações estáveis com fornecedores. Em julho de 2026, Saab e Embraer firmaram um acordo preliminar para estudar a possível produção de mais 20 Gripen no Brasil, utilizando Gavião Peixoto como uma alternativa de produção voltada ao atendimento de futuras demandas. A iniciativa indica intenção de explorar a infraestrutura instalada, mas não representa venda fechada, encomenda adicional da FAB nem definição pública de clientes para essas aeronaves. Os efeitos positivos sobre emprego, produção e exportações dependerão da efetiva formalização de contratos e das condições industriais que vierem a ser estabelecidas.

A experiência do Gripen permite avaliar a soberania tecnológica em termos mais concretos do que a pergunta sobre a nacionalidade do caça. O Brasil não detém o projeto completo nem fabrica todos os seus componentes, mas adquiriu e ampliou competências na produção de aeroestruturas, montagem final, integração de sistemas, engenharia, desenvolvimento de displays e ensaios em voo. A contribuição da AEL para equipamentos utilizados globalmente e a atuação da Embraer em etapas de fabricação e teste mostram que o país passou a participar de atividades centrais da cadeia industrial do programa. Ao mesmo tempo, decisões sobre evolução do projeto e tecnologias estrangeiras continuam condicionadas à fabricante e aos respectivos fornecedores. O resultado é uma parceria relevante para a Base Industrial de Defesa e Segurança, sem que seja necessário apresentar o Gripen como uma aeronave integralmente brasileira para reconhecer os avanços nacionais.

A resposta à pergunta do título, portanto, exige duas afirmações complementares: o Gripen é sueco em sua origem e autoridade de projeto; sua fabricação e parte de seu desenvolvimento tecnológico, porém, também contam com trabalho realizado no Brasil. O primeiro voo do caça montado em Gavião Peixoto, em outubro de 2026, tornou visível uma capacidade industrial construída ao longo dos anos anteriores. A atuação de empresas instaladas em São Paulo e no Rio Grande do Sul, a formação de profissionais e a participação em soluções utilizadas por clientes internacionais demonstram que a presença brasileira no programa ultrapassa a condição de comprador. O desafio futuro será preservar e ampliar essas competências, sem confundir transferência de conhecimentos com independência irrestrita sobre uma plataforma militar desenvolvida originalmente no exterior.