O Honda CR-V superou 226 mil emplacamentos nos EUA no primeiro semestre, mas a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) contabilizou apenas 133 licenciamentos do modelo no Brasil em 2026, segundo o g1. Nos Estados Unidos, 51% das vendas do período foram da versão híbrida.

O valor pedido pelo SUV, R$ 353.500, não é suficiente para justificar a baixa presença nacional, já que consumidores adquirem modelos mais caros. O g1 compara o CR-V ao BYD Atto 8, lançado em março por R$ 399 mil e com 1.231 emplacamentos.

A reportagem avaliou o carro em vias urbanas e rodoviárias. A geração atual cresceu em largura e distância entre eixos, ampliando o habitáculo. O porta-malas comporta 581 litros; o assento traseiro corre até 190 mm nos trilhos e o encosto admite oito inclinações. A tampa traseira pode ser aberta com um gesto do pé na área do para-choque e fecha automaticamente ao detectar que a chave se distancia. A cabine recorre a tons escuros, madeira e cromados discretos, com bancos dianteiros de ajuste elétrico, apoio lombar e memória para o motorista.

O painel traz tela digital de 10,2 polegadas e projeção de dados no para-brisa de 5,2 polegadas. A multimídia tem 9 polegadas e espelha celulares por CarPlay e Android Auto. Há carregador sem fio, portas USB e tomada de 12V; o ar-condicionado opera em duas zonas, e o áudio usa 12 alto-falantes Bose. O myHonda Connect permite localizar o veículo, acionar o climatizador, travar portas, acompanhar velocidade e agendar serviços por celular. O serviço também cria cercas geográficas, checa diagnóstico remoto e envia alerta de velocidade. O console central tem compartimento de 9 litros, e os passageiros de trás contam com saídas de ar e conexões USB-C.

O pacote Honda Sensing combina câmera frontal e radar junto ao logotipo da grade para oferecer cruzeiro adaptativo com parada e retomada, frenagem anticolisão, assistência de faixa, farol alto automático e câmera para o ponto cego direito. A câmera frontal cobre 90 graus, e o radar alcança 120 graus, segundo a Honda. O SUV conta com 10 airbags, e a montadora afirma que a estrutura ficou 15% mais rígida. No teste, a reportagem apontou uma limitação: a imagem do ponto cego aparece na central, exigindo que o motorista desvie a atenção do retrovisor; além disso, o mapa do GPS desaparece quando a seta é acionada. O controle de velocidade se mostrou suave, e os assistentes de faixa não soaram alarmes desnecessários diante de faixas pintadas.

A motorização híbrida soma um motor 2.0 a gasolina de 147 cv e 19,4 kgfm a um elétrico de tração de 184 cv e 34,2 kgfm; outro propulsor elétrico funciona como gerador. A gestão troca automaticamente entre os modos elétrico, híbrido e combustão direta, com transições suaves, segundo a Honda. A tração integral pode variar a força entre os eixos e, em piso escorregadio, manda mais torque para trás. A distribuição de tração vai de 60% na frente e 40% atrás até 50% em cada eixo, podendo reforçar o eixo traseiro em arrancadas. O sistema trabalha com assistente de partida em rampa e suspensão e direção revisadas para reduzir atrito. O modelo dispõe ainda de modos Normal, Eco e Sport, de bateria com 72 células e de materiais acústicos e cancelamento ativo de ruídos.

O contraste entre os mercados é o centro da avaliação: o SUV que os norte-americanos compram em massa no primeiro semestre tem presença discreta no Brasil, mesmo com o preço na faixa de concorrentes que encontram público. O teste mostra um carro amplo e equipado, mas com escolhas de ergonomia que a reportagem considera pouco práticas, como a câmera do ponto cego na central.