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Prejuízo de R$ 13,4 bilhões foi o único em mais de 70 anos, mas valor da marca encolheu 55% em 15 anos

A notícia do primeiro prejuízo anual registrado pela Honda como empresa de capital aberto, em mais de 70 anos, ultrapassando os US$ 2,7 bilhões (o equivalente a R$ 13,4 bilhões) no fechamento do ano fiscal de 2025, é atribuída a supostas incertezas em relação ao futuro dos veículos elétricos. Trata-se de uma justificativa sabuja de veículos de comunicação brasileiros que, nos últimos 30 anos, vêm recebendo gordas verbas publicitárias da marca, mas que, mesmo diante da situação capitular da companhia japonesa que tem risco moderado (mais de 2%) de falência, ainda querem raspar as migalhas do moribundo. “Na verdade, o lento declínio das operações da Honda remonta a mais de uma década, a um período em que a administração estava mais focada no volume e na variedade do que na qualidade do produto ou na eficiência do capital”, explica o analista Masahiro Akita, responsável pelo setor automotivo da consultoria Bernstein Research. “Desde 2012, quando o ex-presidente-executivo (ex-CEO) Takanobu Ito estabeleceu a meta de dobrar as vendas anuais para seis milhões de unidades, construindo fábricas China, Brasil, Indonésia e Tailândia, a engenharia ficou pressionada e diversas convocações – recalls – desvelaram uma gama de automóveis ruins”, detalha Akita.

Ito, que ficou à frente da companhia entre 2009 e 2015, foi sucedido por Takahiro Hachigo, que buscou uma otimização dos processos industriais e, hoje, ainda é membro do conselho administrativo da Honda. Em 2021, Hachigo foi sucedido pelo atual CEO, Toshiriro Mibe, que tentou reinventar a marca como uma potência entre os EVs, rompendo com a expertise que fez dela uma referência em motores a combustão interna, seja para cortadores de grama, automóveis, motocicletas, para aplicações náuticas e geração de energia. “Não se pode esquecer que a Honda foi a primeira montadora a lançar um modelo híbrido no mercado norte-americano, o Insight, isso em dezembro de 1999. O problema é que, de lá para cá, as coisas não evoluíram e, enquanto a Toyota dispõe de quase 30 opções com este tipo de motorização em seu portfólio atual, a Honda dispõe de apenas quatro”, pontua o analista da Bloomberg Intelligence, Tatsuo Yoshida.

Não é preciso ser gênio para entender que a estimativa de Mibe, de que 40% das vendas globais da marca seriam de EVs, já em 2030 (portanto, daqui quatros anos e meio), era um delírio. “A Honda investiu tarde demais na eletrificação e, hoje, tem uma gama completamente desatualizada”, avalia o analista. Pior, a companhia apostou todas suas fichas no mercado norte-americano, onde os modelos com motores a combustão seguem como preferência de consumidores muito tradicionalistas e onde o negacionismo político retirou subsídios para a virada da eletromobilidade. “O Afeela EV, modelo 100% elétrico desenvolvido em parceria com a Sony para os EUA, foi cancelado, abortado, mas a Honda segue focada no mercado norte-americano, onde suas vendas cresceram modestíssimo 0,5%, em 2025”, acrescenta Yoshida.

Na China, maior mercado mundial de automóveis, híbridos plug-in e EVs já respondem por mais de 60% das vendas de zero-quilômetro, mas os japoneses também estão estacionados por lá. Não fossem as motos, altamente lucrativas e que seguem dominando mercados como o Brasil e a Índia, a situação seria desesperadora. “Contabilizamos este prejuízo colossal como medida administrativa para evitar que passivos se acumulem, no futuro, garantindo que a empresa retome uma trajetória de crescimento”, disse o CEO Toshihiro Mibe, em uma entrevista coletiva concedida na última quinta-feira (dia 14). O executivo deve ter bebido gasolina, antes do encontro com a imprensa, porque chegou a prometer um lucro líquido de ¥260 bilhões (o equivalente a US$ 1,6 bilhão e R$ 8,2 bilhões) para o próximo ano fiscal, que se encerra em março de 2027. Se o milagre acontecer, ele tapará apenas 40% do prejuízo do ano passado.

Consumidor fica desencorajado

O prejuízo da Honda pode ser melhor compreendido, quando se observa que a receita da montadora cresceu de US$ 40 bilhões para mais de US$ 140 bilhões, nos últimos 25 anos. Ocorre que, apesar do faturamento da empresa ter quase quadruplicado, seu lucro veio caindo até se converter em perdas bilionárias. Isso quer dizer, apenas e tão somente, que ou o fabricante desaprendeu a fazer automóveis – o que não é crível – ou sua fórmula foi superada e, mesmo com uma receita 3,5 vezes maior do que a que tinha, em 1999, não consegue lucrar, quer dizer seus produtos não geram valor – simples, assim. E as palavras de Mibe resumem isso com clareza solar: “Vamos focar na otimização de custos, no aumento da eficiência e em melhorar a rentabilidade do negócio, visando um lucro operacional recorde, em três anos”, promete o chefão. Traduzindo para os mais ingênuos, quem comprar um Honda, daqui para frente, levará para casa um automóvel ultrapassado, em que os materiais terão sido precarizados para barateá-lo, em que a qualidade produtiva terá sido sacrificada e em que os preços serão inflacionados. Diante da conjuntura assumida espontaneamente pela própria montadora, o consumidor fica desencorajado.

De fato, desde 2011 a Honda vem perdendo vigor e espaço. Primeiro, para a sul-coreana Hyundai e, agora, para a chinesa BYD. Do recorde de vendas de 5,3 milhões de unidades, há sete anos, seu volume caiu para 3,7 milhões de unidades, em 2025 – queda de quase 10% só em relação a 2024. “A Honda, simplesmente, está fragilizada e não tem condições de absorver mais golpes do que os recebidos com o aumento das tarifas para modelos importados, pelo presidente norte-americano Donald Trump, e com a deflação de preços imposta pelos novos titãs chineses. Aliás, as vendas da Honda da China vêm caindo a 24 meses consecutivos”, sublinha o analista Masahiro Akita, da Bernstein Research.

No Brasil, o ponto de inflexão do portfólio foi o ano de 2021, mas dos recordes comercial (153,3 mil unidades) e de participação (6,2%) registrados dez anos atrás, para as 103,4 mil unidades (queda de -2,5%) e a fatia de 4,5% (menos 1,7 ponto percentual), em 2025, nota-se uma tendência de encolhimento mantida no primeiro quadrimestre deste ano – a participação da Honda segue caindo e, hoje, é de 3,9%. Nos EUA, as vendas da Honda caíram 4,2% no primeiro trimestre, comparadas ao mesmo período do ano passado, enquanto a queda em nível global chegou a -5%. Tem-se, portanto, que a conversa fiada de Mibe sobre ganhos bilionários para o fechamento de 2026 dependem de uma reviravolta completa no cenário mundial, já que mesmo o CR-V tendo terminado o ano passado como quinto modelo mais vendido do mundo, ele conquistou esta posição com queda de -2%, enquanto seus concorrentes diretos, Toyota RAV4 (1,5%) e Hyundai Tucson (4%) registraram alta.

Hoje, a plataforma de avaliação de ações e análise de relatórios financeiros Alpha Spread, alerta para “uma possível fragilidade, apesar do risco de inadimplência ser pequeno” com pontuação de solvência de 39/100 e uma “probabilidade de falência de 2,1%”. Apenas para o leitor ter uma base comparativa, a gigante francesa dos cosméticos e higiene pessoal L’Oreal tem pontuação de 82/100 e “falência altamente improvável”, não é à toa que seu valor de mercado (US$ 225,2 bilhões) é quase sete vezes maior que o da Honda – isso mesmo que o amigo acaba de ler. A Apha Spread reuniu todas as informações sobre a solvência da companhia, como a facilidade com que ela pode pagar os juros de suas dívidas, a quantidade de caixa disponível, o montante da dívida e outros fatores para chegar nesta nota.

Agora, resta saber se os investidores vão acreditar no conto da carochinha de Mibe – pessoalmente, duvido muito que sua narrativa de recuperação tenha fundamento. O mercado de ações já “precificou” o impacto dessa tragédia e a capacidade da Honda de reconstruir a confiança dos investidores dependerá, inteiramente, da apresentação de cronogramas de redução de custos e de um plano para modelos híbridos que dê competitividade futura para a marca. Eu evitaria “embarcar nesta canoa”…