De 21 regiões metropolitanas, apenas duas possuem uma rede estruturada de transportes, aponta estudo do BNDES e do Ministério das Cidades
Publicado em: 4 de julho de 2026
Maior problema é falta de conexão entre diferentes linhas e mau aproveitamento de infraestrutura
ADAMO BAZANI
Colaborou Yuri Sena
Os passageiros dos transportes coletivos entre diferentes cidades de grandes e médios centros no Brasil sofrem com a falta de oferta de uma rede estruturada.
Ônibus que não se integram plenamente entre si e com trilhos, oferta razoável de linhas em um determinado local e falta de transportes em outro, grandes variações de tarifas são algumas das realidades sentidas no dia a dia do “cliente” do transporte público.
É o que mostra o ENMU (Estudo Nacional de Mobilidade Urbana), do Ministério das Cidades e do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), cuja conclusão foi divulgada em 1° de julho de 2026.
O trabalho analisou a situação das 21 maiores Regiões Metropolitanas do Brasil, com um milhão de habitantes ou mais.
Em apenas duas destas regiões, a de Goiânia e Vitória, foi verificado que as redes metropolitanas de transportes estavam plenamente estruturadas.
Os técnicos fizeram uma classificação por notas de 1 a 5.
Apenas as regiões metropolitanas de Goiânia e Vitória alcançaram a classificação máxima.
Até mesmo as regiões metropolitanas de São Paulo, que possui uma rede de trilhos, e a de Curitiba, que foi no passado sinônimo de qualidade máxima na mobilidade, não têm uma rede plena, de acordo com o estudo, mas não receberam notas ruins: classificação 4.
Também receberam nota 4, de 5 possíveis, além de São Paulo e Curitiba; Recife, Rio de Janeiro e Salvador.
Ficaram na pior colocação, com nota 1, as regiões metropolitanas de João Pessoa, Maceió, Natal, São Luís, e Teresina que, segundo o levantamento, possuem uma rede de transportes sem tronco-alimentação ou integração
Com a nota 2, também ruins, com rede sem tronco-alimentação, com integração restrita a algumas estações e terminais, surgiram as regiões metropolitanas do Distrito Federal, Florianópolis, Baixada Santista e Porto Alegre.
No meio da tabela, com classificação 3, de 5, estão de acordo com o ENMU, Manaus, Fortaleza, Campinas, Belo Horizonte e Belém.
Ao Diário do Transporte, no dia do lançamento do estudo, o especialista e o sócio-fundador da Urucuia Mobilidade Urbana, Sérgio Avelleda, disse ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, ENMU pode ser considerado um avanço por destacar a necessidade de fortalecer autoridades e gestões metropolitanas de transportes integradas.
Relembre:
FALTA TRANSPARÊNCIA
O diagnóstico feito pelo estudo mostra cenários preocupantes, como já tinha informado o Diário do Transporte.
O principal deles é que nenhum sistema de transportes públicos do Brasil é totalmente transparente para a sociedade.
Isso pode explicar, em parte, porque algumas tarifas são altas e os subsídios abundantes em alguns sistemas, mas, mesmo assim, a qualidade não melhora para o usuário.
Os dados levam em conta serviços de ônibus, tens e metrôs.
Relembre:
INVESTIMENTOS:
Denominado ENMU (Estudo Nacional de Mobilidade Urbana), enumera 187 projetos avaliados em R$ 430 bilhões para os próximos 30 anos, incluindo três mil quilômetros de trilhos e corredores de ônibus BRT. Também propõe a implantação de 6,6 mil ônibus elétricos nestas regiões, o que melhoraria o atendimento, já que estes veículos são mais confortáveis e têm maior atratividade para os passageiros.
Os detalhes você vê neste link: https://diariodotransporte.com.br/2026/07/01/entrevistas-especial-governo-federal-lanca-estudo-nacional-com-187-projetos-que-envolvem-r-430-bilhoes-e-66-mil-onibus-eletricos-e-3-mil-km-de-trilhos-e-brts/
O DIAGNÓSTICO DAS REDES METROPOLITANAS:
Verifica-se um quadro de grande heterogeneidade na organização da operação entre as RMs.
Em um extremo, casos como Goiânia e Grande Vitória com redes integralmente estruturadas em escala metropolitana, caracterizadas pela presença de sistemas tronco-alimentados abrangentes, múltiplos terminais de integração e governança operacional consolidada em nível regional.
Em um segundo nível situam-se as RMs Curitiba e São Paulo com redes amplamente estruturadas e forte presença de sistemas de alta capacidade — como metrô, trens metropolitanos e corredores segregados — além de integração física e operacional relevante entre municípios. Ainda assim, persistem limitações relacionadas à cobertura territorial integral, à coexistência de linhas convencionais sobrepostas e à articulação entre diferentes entes e operadores metropolitanos.
Ainda nesse grupo estão reunidas as RMs de Recife, Rio de Janeiro e Salvador com estruturação relevante, porém ainda incompleta do ponto de vista operacional, institucional ou territorial. Nesses casos, observa-se presença de corredores estruturais, sistemas tronco-alimentados parciais, terminais de integração e infraestrutura metroferroviária ou BRT, mas com limitações na integração plena entre modos, na reorganização das linhas alimentadoras ou na coordenação entre sistemas municipais e metropolitanos.
No nível seguinte, há um conjunto de regiões com estruturação parcial, nas quais existem elementos relevantes de organização da rede, mas sem abrangência territorial ou integração sistêmica completa. Belo Horizonte apresenta corredores troncais metropolitanos relevantes, porém sem estruturação equivalente nas demais áreas metropolitanas. Campinas conta com dois corredores BRT e experiências de tronco-alimentação parcial. Fortaleza dispõe de rede de terminais integrada ao sistema municipal e infraestrutura metroferroviária, embora ainda sem integração operacional plena entre modos. Manaus possui eixos troncais relevantes nas zonas norte e leste, mas sem cobertura territorial abrangente. Belém também apresenta apenas estruturação parcial da rede.
Por fim, observa-se um grupo de regiões com baixo grau de estruturação metropolitana. Na Baixada Santista, embora exista VLT no eixo Santos–São Vicente, municípios importantes como Cubatão e Guarujá permanecem sem integração operacional efetiva. O Distrito Federal apresenta estruturação restrita principalmente ao eixo sul com BRT. Florianópolis e Porto Alegre contam com corredores ou terminais relevantes, porém sem integração operacional plena entre sistemas metropolitanos e urbanos ou sem consolidação de redes tronco alimentadas. Já João Pessoa, Maceió, Natal, São Luís e Teresina apresentam níveis bastante reduzidos de estruturação, em alguns casos sem corredores estruturais operacionais e, em outros, com terminais subutilizados ou fora de operação.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Colaborou Yuri Sena