Embraer nas alturas: o que o voo da fabricante brasileira ensina sobre complexidade e indústria

Há um dado que costumo repetir quando falo de complexidade econômica: o Brasil é um país que exporta sobretudo natureza — soja, minério, petróleo, carne — e muito pouco conhecimento incorporado em produtos sofisticados. A Embraer é a grande exceção a essa regra. E, nas últimas semanas, essa exceção voltou a brilhar.

A empresa vive um de seus melhores momentos. Em 2021, entregou 141 aeronaves; neste ano, deve chegar perto de 255. No fim de julho, anunciou que sua carteira de pedidos atingiu o recorde de US$ 34,5 bilhões. O mercado percebeu: desde o início de 2021, as ações da companhia subiram cerca de dez vezes, deixando para trás — e por larga margem — os papéis de Airbus e Boeing no mesmo período. Não é pouca coisa para a terceira maior fabricante de jatos comerciais do mundo, uma empresa que é uma fração do tamanho das duas gigantes do setor.

Ventos de cauda
Parte do sucesso vem de fatores que fogem ao controle da empresa. Airbus e Boeing acumulam juntas uma carteira de cerca de 16 mil jatos comerciais e enfrentam gargalos de produção que remontam à pandemia. Companhias aéreas hoje esperam de oito a dez anos por um narrow-body das duas líderes. Nesse cenário, o E2 da Embraer, que pode ser entregue em menos de dois anos, virou uma alternativa atraente — e a tendência de voos diretos entre aeroportos menores, em vez da lógica dos grandes hubs, joga a favor de aviões desse porte.

Some-se a isso o boom dos jatos executivos no pós-pandemia, mercado em que a Embraer domina os segmentos pequeno e médio — o Phenom 300 é o mais vendido em sua categoria há mais de uma década. E o aumento dos gastos globais com defesa, que impulsiona as encomendas do cargueiro militar KC-390, além da aposta na EVE, o braço de “carros voadores” (eVTOLs) que sobreviveu à depuração de um setor antes superpovoado de startups.

O dilema estratégico
O ponto mais interessante, porém, não é o presente confortável — é a decisão que se coloca à frente. A Embraer domina o nicho dos jatos regionais, cujo único concorrente direto de porte semelhante é o A220 da Airbus. É um mercado robusto, estimado em milhares de aeronaves nas próximas duas décadas. Mas há quem sonhe mais alto: dar o salto para os jatos maiores e enfrentar de frente o duopólio Airbus–Boeing.

A tentação é compreensível. O mercado de aviões de corredor único é gigantesco, e as duas líderes só devem lançar substitutos para seus modelos atuais no fim da década de 2030 — uma janela em que têm pouco incentivo para grandes investimentos enquanto os aviões atuais vendem bem. Aí mora a possível brecha para a Embraer.

Mas romper o duopólio seria uma empreitada monumental. A canadense Bombardier tentou algo parecido e quase quebrou — acabou vendendo o programa à Airbus em 2018, onde ele virou justamente o A220. Desenvolver um jato novo desse porte custaria algo como US$ 10 bilhões e exigiria parceiros: fabricante de motores, fornecedores, investidores e clientes dispostos a bancar o risco. Não à toa, o próprio comando da Airbus já recomendou publicamente que a Embraer “pense duas vezes”.

A lição de fundo
O que a história da Embraer ilustra, para mim, é algo mais amplo do que o balanço de uma empresa. Ela não nasceu do acaso. Surgiu em 1969 como empresa estatal, fruto de um ecossistema construído deliberadamente em torno do ITA e do complexo aeroespacial de São José dos Campos — décadas de investimento público em formação de engenheiros, pesquisa e tecnologia militar. Privatizada em 1994, a empresa herdou capacidades acumuladas ao longo de uma geração. É o exemplo brasileiro mais claro de Estado empreendedor, no sentido de Mariana Mazzucato: o setor privado colhe hoje o que o investimento público plantou lá atrás.

Complexidade não se compra pronta: ela se acumula. A Embraer certificou quase 20 novas aeronaves em cerca de duas décadas — capacidade que não se improvisa e que quase nenhum país no mundo consegue construir. É essa densidade de conhecimento, e não uma vantagem qualquer de custo, que a coloca no páreo.

A pergunta que divide a empresa — desafiar ou não o duopólio — é, no fundo, a mesma pergunta que o Brasil deveria se fazer sobre sua indústria: quando a janela de oportunidade se abre, temos coragem e capacidade de dar o próximo salto de complexidade? A Embraer mostra que sabemos fazer aviões sofisticados. Falta descobrir se saberemos, como país, replicar essa lógica em outros setores — em vez de tratá-la como uma bela exceção que apenas confirma a regra.