Mais que a cobertura de uma feira: Diário do Transporte trouxe debate e alternativas para melhorar a vida das pessoas pela mobilidade
Publicado em: 23 de agosto de 2026
Na Lat.Bus 2026 e no Seminário da NTU, foram apresentados os problemas, mas também os caminhos possíveis – De perda de passageiros e motoristas de ônibus dirigindo Uber e 99 a verdadeiros orgulhos da indústria nacional
ADAMO BAZANI
A vida das pessoas nas cidades e nas áreas mais desprovidas de infraestrutura precisa melhorar, e muito, no Brasil. E um dos instrumentos para isso é a mobilidade, que garante acesso do cidadão ao fundamental: renda, educação, saúde, lazer, alimentação, enfim, dignidade.
Mas a mobilidade no Brasil ainda está muito longe de atender a todos os anseios do cidadão. É necessário, porém, reconhecer que, ao longo do tempo, houve, sim, evolução. Quem estuda o setor sabe.
Este foi o foco da cobertura do Diário do Transporte na Lat.Bus 2026 e no Seminário Nacional da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), maiores eventos do segmento no País, que ocorreram em conjunto entre os dias 11 e 13 de agosto de 2026.
O cenário não é bom, mas há muitas alternativas sob os mais diversos aspectos: políticas públicas, financiamentos, modelos contratuais, operação, infraestrutura e, com a mesma importância, os produtos, como os de tecnologia, bilhetagem, gestão e, claro, modelos de ônibus.
Neste aspecto, há veículos que são verdadeiros orgulhos nacionais.
Enquanto pesquisa da NTU revela dados lamentáveis, como queda dos deslocamentos coletivos nas cidades de 50% (isso mesmo, metade da população deixou de usar transportes coletivos) ao longo dos anos e o encarecimento das tarifas, a entidade apresenta o Programa “Transporte para Todos”, que traz alternativas de custeio da mobilidade para melhorar os serviços e as tarifas serem mais baixas. Não se trata de defender ou concordar com todas as propostas, mas ressaltar que, depois de décadas só reclamando dentro dos muros das garagens, os empresários de ônibus ao menos agora têm propostas para apresentar.
Enquanto as empresas do setor discutem falta de mão de obra e um quadro que coloca em risco a segurança de passageiros, que é o número cada vez maior de motoristas de ônibus que ficam exaustos e se envolvem em acidentes por acumularem um trabalho extra em aplicativos como Uber e 99, foram apresentadas na Lat.Bus soluções de telemetria que podem reduzir os acidentes e a telemetria que deixa de ser somente a “dedo-duro” do condutor, mas passa a ser uma parceria. Já no Seminário e nos corredores, um dos temas foi como valorizar, qualificar, melhorar salários e reter mão de obra com melhores formas de custear o transporte coletivo.
Enquanto o mesmo levantamento da NTU mostra que nunca, num passado recente, a frota de ônibus em circulação nas cidades foi tão velha, 6,38 anos ante 4,2 anos no passado, a indústria nacional traz modelos cada vez mais sofisticados e eficientes, com vistas à redução de custos operacionais, mas deixando os transportes coletivos mais interessantes. É do Brasil uma tecnologia de sensores de chassis inteligentes de ônibus elétricos que identifica, no exato momento, as condições de relevo, topografia e aceleração e dosa de maneira correta a quantidade de energia necessária a ser usada nas baterias. São do Brasil soluções de carrocerias que deixam os ônibus mais leves e que reduzem o consumo de combustível.
A IA (Inteligência Artificial) virou aliada da mobilidade: aplicativos que auxiliam no treinamento personalizado de motoristas, programas que identificam os tipos de rotas e indicam qual modelo de ônibus elétrico é mais adequado, gestão, controle, dados.
Porém, enquanto a eletrificação e os combustíveis alternativos ao diesel são realidade, a mesma indústria ainda precisa oferecer modelos mais simples e robustos, como ônibus de motor dianteiro e piso alto para ainda desafiarem as condições inadequadas das vias em todas as cidades do País, até as mais ricas, como São Paulo.
Infelizmente, ainda são do Brasil distorções como exigir a troca de tecnologia de ônibus sem infraestrutura para isso; ver como peso no orçamento a mobilidade, mas politicamente incentivar modos de deslocamento individuais e inseguros e, o pior, reduzir as exigências sobre as “startups” intermediadoras que não se responsabilizam pelos sinistros e também sobre os condutores, como a eliminação de critérios para um motociclista atuar em um aplicativo transportando vidas.
É do Brasil ainda o quadro de ter muita tecnologia, mas pouca transparência.
Cabe ao jornalismo profissional e sério, como se propõe o Diário do Transporte, não trazer respostas fechadas, mas, sim, começar apontando os problemas para depois dar margem para ouvir os que debatem os caminhos.
ANUÁRIO DA NTU: MENOS PASSAGEIROS, MAIS CUSTOS E UMA FROTA QUE DEMOROU A VOLTAR A SER RENOVADA
Os números do Anuário NTU 2025-2026 ajudam a dimensionar o tamanho do desafio.
Uma precisão é necessária para a leitura dos dados: a perda de cerca de 50% mencionada no debate setorial é uma referência à retração acumulada da demanda em horizonte de longo prazo e não significa que, somente entre 2019 e 2025, metade da população brasileira tenha abandonado os ônibus.
No recorte mais recente do Anuário, os sistemas analisados registraram queda de 3,7% no total de viagens em 2025 na comparação com 2024. O volume ficou em 77,5% do registrado em 2019, antes da pandemia. Portanto, nesse recorte, ainda faltam 22,5% das viagens para recuperar o nível pré-Covid.
O levantamento utiliza séries históricas de grandes sistemas urbanos, entre eles São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Recife, Porto Alegre e Salvador. Não se trata, portanto, de um censo de todos os sistemas de ônibus do Brasil.
Outro dado preocupante é a redução proporcional dos passageiros equivalentes, expressão técnica usada para quem efetivamente gera receita tarifária. Eles correspondiam a 72% do total transportado em 2021, caíram para 56,7% em 2024 e chegaram a 55,4% em 2025. Quanto menor essa parcela, maior a necessidade de dinheiro de outras fontes para manter a mesma oferta.
O Diário do Transporte detalhou o levantamento quando ele foi apresentado durante o Seminário Nacional da NTU.
Relembre:
Passageiro ainda banca a maior parte da operação
O custo anual do transporte coletivo urbano por ônibus no Brasil é estimado pela NTU em R$ 75,7 bilhões.
Somente cerca de 20% desse valor é coberto por subsídios públicos. Na prática, aproximadamente 80% ainda dependem da arrecadação associada às tarifas. Entre os recursos públicos contabilizados pela entidade, 98% vão para sistemas com subsídios parciais e apenas 2% financiam sistemas de Tarifa Zero.
Há hoje 440 cidades com algum tipo de subsídio ao transporte por ônibus. São 294 com subsídio parcial e 146 nas quais o financiamento público permite a gratuidade universal. Em 157 municípios já há separação formal entre a tarifa cobrada do passageiro e a remuneração do operador, uma das premissas posteriormente reforçadas pelo Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano.
A questão é que subsidiar apenas para impedir o colapso não é o mesmo que investir para tornar o ônibus mais competitivo.
Segundo o Anuário, boa parte dos aportes adicionais realizados desde a pandemia serviu para recompor a operação e conter a tarifa. Investimentos significativos para aumentar oferta, velocidade e qualidade ainda não avançaram na mesma proporção.
Tarifa Zero cresce, mas já há cidades que recuaram
A Tarifa Zero também entrou numa fase mais complexa.
O Anuário contabiliza oito municípios que chegaram a implantar a gratuidade e depois recuaram. A NTU chama atenção para a dificuldade de sustentar o modelo quando todo o financiamento fica concentrado no orçamento municipal.
Na projeção da entidade, uma eventual universalização da gratuidade nos ônibus urbanos brasileiros, acompanhada de aumento de pelo menos 20% da frota para absorver a nova demanda, elevaria o custo anual de R$ 75,7 bilhões para aproximadamente R$ 90,7 bilhões. É uma estimativa da NTU, não um orçamento oficial do Governo Federal.
Mão de obra e diesel pesam na conta
O custo também aumentou.
Segundo o levantamento, a mão de obra corresponde a 43,1% dos custos dos sistemas analisados, enquanto o combustível representa 24,3%.
O custo ponderado por quilômetro passou de R$ 9,11 em 2021 para R$ 10,93 em 2025, em valores corrigidos. Somente entre 2024 e 2025, a elevação foi de aproximadamente 8,4%.
É justamente por isso que discussões sobre salários, falta de profissionais, eletrificação, diesel, frequência e preço da passagem acabam se encontrando na mesma pergunta: quem paga?
Frota ainda está entre as mais velhas da série histórica recente
A idade média dos ônibus da amostra da NTU passou de aproximadamente 6,44 anos em 2024 para 6,38 anos em 2025.
É uma pequena melhora, mas insuficiente para reverter o quadro. Desde 2021, a idade média permanece acima de seis anos, entre os maiores níveis da série. Entre 2011 e 2013, estava próxima de 4,2 a 4,5 anos.
Ao mesmo tempo, a mudança tecnológica avança.
Em 2026, a NTU contabiliza 1.905 ônibus elétricos a bateria, 321 trólebus e nove ônibus movidos a biometano. É um crescimento significativo diante de anos anteriores, mas ainda pequeno perante a frota nacional a diesel.
Há dinheiro federal para parte da renovação: o Anuário relaciona cerca de R$ 5,5 bilhões em seleções para aquisição de veículos pelo setor público, R$ 5,7 bilhões do Refrota para o setor privado, com previsão de mais de 6,5 mil ônibus, e R$ 21,2 bilhões na linha Caminhões e Ônibus do Move Brasil, que engloba também outros veículos comerciais.
Mas financiar a compra do ônibus não resolve, sozinho, o custeio diário da operação.
Esse contraste foi uma das principais conclusões da cobertura da Lat.Bus pelo Diário do Transporte.
ESPECIAL Lat.Bus 2026: tecnologia dos ônibus avança, mas financiamento desafia renovação das frotas
TRANSPORTE PARA TODOS: A PROPOSTA DA NTU PARA MUDAR QUEM PAGA A CONTA
É neste cenário que surgiu o Programa Transporte para Todos.
É necessário também fazer aqui uma distinção: não é um programa do Governo Federal nem uma política pública já aprovada.
É uma proposta elaborada pela NTU, entidade empresarial do setor, que ainda depende de discussão com governos, Congresso Nacional, trabalhadores, setor produtivo e sociedade.
O Diário do Transporte acompanha sua elaboração desde março de 2026 e antecipou detalhes antes da apresentação oficial no Seminário da NTU.
A versão consolidada se apoia em três pilares.
Vale-Transporte do Trabalhador
O primeiro é reformular o atual vale-transporte.
A NTU propõe acabar com o desconto de até 6% sobre o salário do trabalhador e transferir o custeio integral do benefício para o empregador.
Ao mesmo tempo, ampliaria a base de pessoas abrangidas para trabalhadores formais, servidores e empregados domésticos e aproximaria o benefício de uma espécie de passe mensal, em vez de restringi-lo apenas à quantidade de viagens entre casa e trabalho.
Com uma base contributiva muito maior, a entidade calcula que seria possível reduzir o valor médio necessário por trabalhador e transformar novamente o vale-transporte numa das principais fontes estáveis de financiamento do sistema.
Gratuidade teria fonte relacionada à política pública que a origina
O segundo pilar é mudar a forma de bancar gratuidades.
Hoje, em diversos sistemas, quando uma parcela dos passageiros não paga, parte deste custo acaba diluída na tarifa dos demais usuários ou nos subsídios gerais.
A proposta da NTU é vincular o financiamento à finalidade do benefício.
Assim, o deslocamento gratuito de estudantes poderia receber recursos da Educação; o de pessoas com deficiência e usuários que necessitam do transporte para tratamentos, recursos relacionados à Saúde; e benefícios destinados a idosos poderiam ter participação de verbas da Assistência Social.
A ideia não é acabar com as gratuidades, mas identificar explicitamente quem as financia.
Vale-Transporte Social
O terceiro pilar é o Vale-Transporte Social.
A proposta prevê um benefício financiado pela União para pessoas de baixa renda inscritas no CadÚnico e beneficiárias do Bolsa Família que não estejam contempladas por outras gratuidades ou pelo vale-transporte do emprego formal.
A justificativa é simples: transporte também é instrumento de subsistência. Sem dinheiro para se deslocar, uma pessoa pode não conseguir procurar emprego, trabalhar, estudar, ir a uma consulta ou acessar serviços públicos.
A NTU propõe que parte do orçamento das políticas sociais ajude a garantir essa mobilidade.
NTU fala em cerca de 85% do custo coberto
Nas simulações apresentadas pela entidade, a combinação dos três pilares poderia responder por aproximadamente 85% do custeio da operação.
Os cerca de 15% restantes seriam bancados por tarifa módica, subsídio municipal ou outras fontes locais. Uma cidade com maior capacidade financeira poderia, nesta etapa, optar inclusive por Tarifa Zero.
São estimativas da NTU. Ainda precisam passar pelo escrutínio fiscal, jurídico, trabalhista e político.
O ponto relevante é que, concordando ou não com a fórmula, ela desloca a discussão de “quanto deve custar a passagem?” para “como a sociedade vai financiar o transporte que considera essencial?”.
Relembre a evolução dessa discussão no Diário do Transporte:
MOTORISTA DE ÔNIBUS E UBER OU 99: A JORNADA TERMINA NA EMPRESA, MAS NEM SEMPRE TERMINA NO VOLANTE
Outro debate que deixou de ser assunto restrito às garagens foi o acúmulo de atividades por motoristas de ônibus.
O problema não é simplesmente um profissional possuir dois trabalhos.
O ponto central é o tempo efetivamente passado ao volante e o que ocorre com as horas que deveriam ser destinadas ao descanso.
O Diário do Transporte mostrou em julho de 2026 que São Paulo possuía 3.561.100 cadastros regulares de condutores de aplicativos, os Conduapps, segundo dados oficiais da SMT. A SPTrans informou, por sua vez, 29,8 mil motoristas cadastrados no sistema municipal de ônibus.
Não existe estatística oficial informando quantos desses 29,8 mil profissionais também trabalham em Uber, 99 ou outras plataformas.
Operadores ouvidos pela reportagem, entretanto, relatam que o fenômeno se disseminou pelas garagens.
Também não há estatística nacional que permita afirmar quantos acidentes de ônibus foram efetivamente provocados por fadiga resultante deste acúmulo. Associar um determinado sinistro ao segundo trabalho exige apuração e prova.
O que existe é uma preocupação concreta: um motorista pode cumprir corretamente sua jornada na empresa, sair da garagem e passar várias outras horas dirigindo para um aplicativo antes de voltar a assumir um coletivo.
Relembre:
Empresa não pode simplesmente controlar a folga
A discussão também encontrou um limite jurídico.
Como mostrou o Diário do Transporte, a Justiça do Trabalho tem entendido em diversos casos que o profissional não pode ser dispensado por justa causa apenas porque exerce atividade remunerada em aplicativo durante a folga.
A situação pode mudar quando existe cláusula de exclusividade ou quando a empresa consegue demonstrar que a atividade paralela gerou fadiga, desatenção ou outro prejuízo concreto à segurança e ao desempenho profissional.
Em qualquer hipótese, é necessária prova.
Discussão chegou ao Ministério do Trabalho
Durante o Seminário da NTU, Francisco Christovam afirmou ao Diário do Transporte que levou o assunto ao ministro do Trabalho e Emprego, Luiz Marinho.
Segundo o dirigente, as empresas cumprem o período legal entre jornadas, mas não possuem poder para determinar que o empregado passe essas horas efetivamente dormindo ou descansando.
Christovam disse que, na conversa com o ministro, não surgiu solução imediata.
Outro lado do problema apareceu quando a reportagem perguntou se simplesmente aumentar salários resolveria a questão.
O dirigente reconheceu a necessidade de valorização dos profissionais, mas argumentou que uma elevação das despesas com pessoal, no modelo atual, acaba pressionando a tarifa ou o volume de subsídios. Como a mão de obra representa 43,1% do custo do sistema na amostra do Anuário, não é uma discussão marginal.
ENTREVISTA: Perigos gerados por motoristas de ônibus dirigindo Uber e 99 são levados ao ministro Luiz Marinho
A solução, portanto, não cabe numa frase.
Envolve remuneração, produtividade, organização das escalas, condições de descanso, responsabilidade das plataformas, regras trabalhistas, fiscalização, tecnologia e, acima de tudo, segurança.
TECNOLOGIA PODE DEIXAR DE SER “DEDO-DURO” E PASSAR A AJUDAR O MOTORISTA
É justamente aí que algumas tecnologias apresentadas na Lat.Bus ajudam a mudar o enfoque.
Telemetria não precisa existir apenas para registrar excesso de velocidade, freadas ou erros e depois punir o condutor.
Os mesmos dados podem mostrar onde o motorista está encontrando maior dificuldade, quais rotas geram mais estresse, onde existe consumo anormal e qual treinamento cada profissional necessita.
A Volkswagen apresentou o Volks|Care School, que utiliza informações telemétricas e inteligência artificial para criar treinamentos personalizados de acordo com o veículo, a operação e o perfil do motorista. A ferramenta também permite diagnóstico de falhas e identificação de necessidades específicas de capacitação.
IA em aplicativo de celular para treinar motoristas de ônibus
A Goal, por sua vez, mostrou o GoalBus, que usa inteligência artificial para reorganizar planejamento, escalas de motoristas, veículos e recargas de ônibus elétricos, inclusive diante de congestionamentos, falhas, ausência de trabalhadores e mudanças nas condições reais da operação.
E a Mercedes-Benz apresentou o eBus Go!, ferramenta que permite colocar dados de uma linha e simular a autonomia necessária para os ônibus elétricos, juntamente com telemetria e serviços de acompanhamento operacional.
A IA, neste caso, não substitui o motorista nem o planejador.
A proposta é dar mais informação para que ambos errem menos.
MOTOTÁXI E MOTO DE APLICATIVO: GOVERNO FEDERAL REDUZIU EXIGÊNCIAS PARA O EXERCÍCIO PROFISSIONAL
No outro lado da discussão sobre mão de obra e segurança viária, o Governo Federal flexibilizou em maio de 2026 regras para atividades remuneradas com motocicletas.
Por meio da Medida Provisória nº 1.360, foram retiradas exigências específicas como idade mínima de 21 anos para o exercício profissional, pelo menos dois anos de habilitação na categoria A e obrigatoriedade de curso especializado.
Para o motofrete, também deixaram de ser obrigatórias a placa vermelha e a inscrição paga no Detran.
O curso de especialização continua existindo, mas passou a ser opcional, segundo o Governo Federal.
A medida reduz barreiras de entrada para quem pretende trabalhar com motocicleta e, segundo o Governo Federal, faz parte de ações de inclusão produtiva.
Entidades ligadas ao transporte coletivo e à segurança viária criticaram a flexibilização e argumentam que a exigência de experiência e formação tinha função preventiva.
Esta é uma posição do setor, não uma conclusão de que a medida necessariamente provocará mais acidentes.
O diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, disse ao Diário do Transporte que entidades discutiriam medidas contra as alterações.
Motos já respondiam por 41,6% das mortes antes da mudança
O debate ganha relevância diante dos dados de segurança viária.
O Atlas da Violência, elaborado pelo Ipea e pelo Fórum Brasileiro de Segurança Pública, mostrou que as motocicletas responderam por 41,6% das mortes de trânsito por modal utilizado pela vítima consideradas no levantamento.
Os óbitos de motociclistas passaram de 13.477 para 15.459 entre 2023 e 2024.
É fundamental destacar a cronologia: estes números são anteriores à flexibilização de 2026 e, portanto, não podem ser apresentados como consequência dela.
Eles mostram que o problema de segurança envolvendo motos já existia antes da mudança.
Motos estão envolvidas em 41,6% de todas as mortes no trânsito no Brasil, diz Ipea
Posteriormente, o Governo Federal criou ainda uma linha do Move Brasil destinada a entregadores e trabalhadores de aplicativos que utilizam motocicletas, ampliando o debate entre incentivo à geração de renda, financiamento do transporte individual e políticas de fortalecimento do transporte coletivo.
LAT.BUS 2026: O QUE A INDÚSTRIA COLOCOU NO CHÃO DA FEIRA
Se o Seminário da NTU explicitou os problemas de financiamento, demanda e mão de obra, a Lat.Bus mostrou que falta de produto não é o problema da indústria brasileira de ônibus.
Houve elétricos de diferentes tamanhos, biometano, B100, híbrido com etanol, motores mais simples para reduzir custo, novas carrocerias, redução de peso, aerodinâmica, inteligência artificial, telemetria e softwares.
O Diário do Transporte acompanhou presencialmente os principais lançamentos e, em diversos casos, conheceu veículos antes da abertura oficial do evento.
ESPECIAL Lat.Bus 2026: tecnologia dos ônibus avança, mas financiamento desafia renovação das frotas
Marcopolo: Torino 2027, G8 Tech, Attivi mais baixo e Attack 10 Híbrido
A Marcopolo renovou dois de seus produtos mais importantes e apresentou alternativas em diferentes tecnologias.
O urbano Torino chegou à geração 2027, com nova dianteira, traseira e identidade visual, mas as mudanças mais importantes estão relacionadas à redução de peso, manutenção e condições de trabalho do motorista.
As folhas das portas ficaram aproximadamente 30% mais leves, houve redução superior a 30% no uso de fibra de vidro e foi introduzida a arquitetura eletroeletrônica EVIA.
No G8 Tech, destinado ao segmento rodoviário, o foco recaiu sobre aerodinâmica, eletrônica e segurança.
Os slats dianteiros foram desenvolvidos com o ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica). A Marcopolo informa redução de 15% no arrasto aerodinâmico e de 3,5% no consumo de combustível. São resultados declarados pela fabricante. O modelo ganhou ainda câmera 360 graus, Black Box, monitoramento do motorista e supressão automática de incêndio no compartimento do motor.
A empresa apresentou também uma versão de menor altura do elétrico Attivi, destinada inclusive a locais com restrições de gabarito, como aeroportos.
Já o Volare Attack 10 Híbrido entrou em comercialização. A tração é elétrica, enquanto um motor a etanol atua somente como gerador. A autonomia anunciada pela fabricante fica entre 500 km e 650 km.
Mercedes-Benz: elétrico de piso alto e articulado
A Mercedes-Benz mostrou que a eletrificação também pode chegar às configurações consideradas mais simples.
O eCity é um ônibus elétrico de aproximadamente 12 metros desenvolvido a partir da arquitetura da família OF, com piso alto.
A autonomia média anunciada é de cerca de 150 quilômetros por carga e a chegada comercial está prevista para 2027.
A proposta é alcançar inclusive cidades médias e pequenas e operações nas quais um sofisticado piso baixo integral não seja necessário.
A fabricante também iniciou as vendas do eO500UA, articulado elétrico para operações de maior capacidade, completando a gama que já possui o eO500U.
Mercedes-Benz em parceria com a Caio lança eCity, novo ônibus urbano elétrico da marca no Brasil
Volkswagen: e-Volksbus 22H e 18H
A Volkswagen Caminhões e Ônibus também levou a eletrificação para o piso alto.
O e-Volksbus 22H foi desenvolvido para aplicações urbanas, inclusive corredores e sistemas com plataformas.
O e-Volksbus 18H mira principalmente fretamento e rodoviário leve.
As configurações de baterias e autonomia podem variar conforme a aplicação. A fabricante apresentou opções com até 12 packs de baterias e recursos como dois conectores CCS2 para acelerar a recarga.
Scania: K 300 elétrico, biometano e nova geração Super
A Scania colocou em destaque três caminhos tecnológicos.
O K 300 6×2*4 é um elétrico urbano de três eixos e aproximadamente 15 metros, com motor de 300 kW, opções de quatro ou cinco conjuntos de baterias e capacidade energética de até 445 kWh.
A marca declara autonomia de até 250 quilômetros e capacidade para até 105 passageiros.
Também foi mostrado o ônibus a gás natural e biometano desenvolvido para o padrão SPTrans, cuja operação experimental em São Paulo estava prevista para começar em setembro.
Nos rodoviários, a Scania apresentou a geração Super, voltada à redução de consumo do diesel e atualização dos trens de força.
Scania lança ônibus elétrico K 300 de 15 metros para até 105 passageiros e autonomia de 250 km
Volvo: elétrico e B100 na mesma faixa de 15 metros
A Volvo também apostou nos ônibus de três eixos e aproximadamente 15 metros.
O BZR 6×2 elétrico foi configurado inicialmente tendo São Paulo como um dos mercados pretendidos e busca ocupar o espaço entre um ônibus convencional e um articulado.
Dependendo da configuração, pode receber de quatro a seis conjuntos de baterias. A versão destinada ao padrão paulistano busca autonomia em torno de 250 quilômetros, enquanto a fabricante informa possibilidade de aproximadamente 300 quilômetros em outras configurações.
Ao lado dele, o B320R 6×2 B100 Flex permite operar com o diesel comercial ou biodiesel B100.
Segundo a Volvo, o uso de B100 pode reduzir em até 90% as emissões de CO₂ considerando todo o ciclo do combustível. É uma estimativa da fabricante e depende da origem e das condições de produção do biocombustível.
BYD: elétrico de piso alto entra no fretamento
A BYD ampliou a linha com o BC12HF, primeiro chassi elétrico de piso alto da marca nesta nova configuração para o mercado brasileiro.
O foco principal é o fretamento, mas o veículo também pode receber carrocerias para serviços urbanos.
A unidade apresentada tinha baterias Blade com 401 kWh e autonomia indicada de 270 quilômetros. Segundo a BYD, outras configurações podem chegar a 350 quilômetros e, dependendo da infraestrutura disponível, a recarga completa pode ocorrer em menos de duas horas.
O modelo adota a solução Cell To Chassis, na qual as baterias passam a integrar estruturalmente o chassi, reduzindo peso e centro de gravidade, segundo a fabricante.
Eletra: chassi inteligente, Midi, E-Trol e parceria com Mascarello
Uma das tecnologias citadas no início desta reportagem é brasileira.
A Eletra mostrou uma nova geração de chassis em que sensores e sistemas eletrônicos conseguem reconhecer condições da operação, como inclinação, esforço e perfil da rota, e ajustar a entrega de potência.
Segundo a empresa, a finalidade é utilizar energia de forma mais eficiente e ampliar autonomia sem depender de uma parametrização fixa para cada trajeto.
É uma evolução importante porque transfere parte da inteligência do gerenciamento energético para o próprio ônibus.
A Eletra apresentou também um elétrico Midi na faixa dos dez metros, a ampliação da parceria com a Mascarello no Horizon e o E-Trol, nome comercial utilizado pela empresa para a tecnologia IMC, na qual o ônibus pode operar ligado à rede aérea e carregar as baterias enquanto circula, continuando depois sem fio em determinados trechos.
A fabricante mostrou ainda o Carbonômetro, sistema que atualiza a cada seis segundos uma estimativa das emissões de CO₂ evitadas pela frota elétrica em comparação com ônibus equivalentes a diesel.
Mascarello: Horizon e nova geração de micro-ônibus
A Mascarello consolidou o Horizon como uma família capaz de utilizar diferentes plataformas elétricas.
Depois da apresentação original com chassi BYD, a Lat.Bus mostrou uma configuração com tecnologia Eletra e padrão urbano de São Paulo.
A carroceria utiliza soluções de redução de peso e modularização de componentes para facilitar manutenção. Somente na estrutura superior, a fabricante informa redução aproximada de 130 quilos em relação à solução anterior.
Além do Horizon, a empresa apresentou a nova geração de micro-ônibus S2, S3 e S4 para aplicações urbanas, escolares, fretamento e outros serviços.
Mascarello Horizon ganha versão com tecnologia Eletra e amplia opções do ônibus elétrico
Iveco Bus: quatro cilindros para quem não precisa de seis e alternativa a biometano
O lançamento da Iveco foi um bom exemplo de que inovação nem sempre significa colocar mais tecnologia.
O BUS 17-210 possui motor FPT N45 de quatro cilindros, 210 cv e 720 Nm.
A proposta é oferecer um chassi de 17 toneladas para aplicações urbanas, fretamento e rodoviárias que não necessitam da potência do BUS 17-280 de seis cilindros.
É uma solução pensada principalmente para custo operacional, consumo e robustez.
A Iveco também apresentou o BUS 17-210 G, preparado para gás natural e biometano. A fabricante informa autonomia de até 350 quilômetros, conforme a configuração dos cilindros.
IVECO BUS lança novo 17-210 com motor de quatro cilindros e amplia gama de chassis para ônibus
Caio: Apache Vip 6, eApache Vip 2 e Millennium para diferentes energias
A Caio renovou sua família urbana.
O Apache Vip chegou à sexta geração, com mudanças visuais e estruturais e busca de menor peso e manutenção mais simples.
O eApache Vip 2 foi desenvolvido para as novas plataformas elétricas de piso alto.
Na família Millennium, o eMillennium recebeu atualização e o bMillennium foi criado considerando desde a estrutura a aplicação de chassis a gás natural e biometano, inclusive a instalação dos cilindros e a distribuição adicional de peso.
Diretores da Caio e Busscar explicam estratégias dos lançamentos da Lat.Bus 2026
Busscar: família NB1 cresce
Nos rodoviários e no fretamento, a Busscar ampliou a família NB1.
Entre os produtos apresentados estão o Panorâmico 410 NB1, que teve lançamento oficial na Lat.Bus, o Panorâmico DD NB1 e novas configurações El Buss para fretamento e linhas de menor e média distância.
A estratégia industrial também passa por componentes intercambiáveis, materiais mais leves e peças que possam ser compartilhadas por diferentes produtos para facilitar estoque e manutenção.
Irizar: novo i6 recebe soluções desenvolvidas para o Efficient
A Irizar renovou o rodoviário i6.
A mudança não se limitou ao desenho.
O ônibus recebeu novos conjuntos ópticos, alterações de dianteira, traseira e lateral, novas poltronas e soluções estruturais e aerodinâmicas derivadas do Efficient.
Uma delas é o uso de aços de maior resistência, permitindo diminuir espessuras em determinados pontos e reduzir peso.
A Irizar diz que operadores do Efficient chegaram a registrar redução de consumo de até 14%. O número corresponde a experiências relatadas pela fabricante com o Efficient e não significa que todo novo i6 automaticamente atingirá o mesmo resultado.
Irizar apresenta novo i6 com elementos do Efficient que possibilitam redução de consumo
A CONTRADIÇÃO DA FEIRA: QUANTO MAIS SOFISTICADO O ÔNIBUS, MAIS CHAMARAM ATENÇÃO TAMBÉM AS SOLUÇÕES “PÉ NO CHÃO”
Uma das conclusões da cobertura do Diário do Transporte foi aparentemente contraditória.
Quanto mais a indústria mostrou tecnologia, mais operadores procuraram também produtos simples.
É por isso que ônibus elétricos de piso alto chamaram atenção.
É por isso que um Iveco de quatro cilindros chamou atenção.
É por isso que uma nova geração do Torino focada em diminuir peso, manutenção e tempo de parada despertou interesse.
Não significa retrocesso.
Significa adequar produto à operação.
Um ônibus de última geração não elimina o buraco da rua. Uma bateria sofisticada não cria potência elétrica dentro da garagem. Um BRT não ganha velocidade se continuar preso no congestionamento. Um ônibus com menor custo de manutenção não resolve um contrato economicamente desequilibrado.
Foi justamente esta percepção que operadores relataram ao Diário do Transporte nos corredores da Lat.Bus: tecnologia existe, mas é necessário saber como pagar por ela e onde colocá-la para trabalhar.
O DESAFIO É LIGAR AS PONTAS
Talvez esta seja a principal conclusão que Lat.Bus 2026 e Seminário Nacional da NTU deixaram.
Não falta apenas ônibus novo.
Não falta apenas dinheiro.
Não falta apenas motorista.
Não falta apenas corredor.
Não falta apenas tecnologia.
Falta fazer todas estas partes funcionarem juntas.
Financiar uma frota elétrica sem preparar garagens e redes de energia pode criar ônibus que não conseguem operar todo o potencial previsto.
Construir corredor e não garantir dinheiro para custear frequência pode produzir infraestrutura sem oferta suficiente.
Melhorar salário sem discutir a fonte de remuneração pode pressionar tarifa e subsídio.
Reduzir a tarifa sem definir financiamento permanente pode resultar em superlotação, redução de qualidade ou até interrupção do benefício.
Desenvolver tecnologia sem renovar frota faz com que as inovações permaneçam no salão de exposições.
E falar em sustentabilidade incentivando ao mesmo tempo uma migração crescente para formas individuais de deslocamento cria outra contradição que precisa ser enfrentada.
O Anuário mostra uma demanda ainda inferior à de 2019, passageiros pagantes proporcionalmente menos numerosos, frota envelhecida e uma operação em que aproximadamente 80% do custo ainda depende da receita associada às tarifas.
A Lat.Bus mostrou que a indústria possui produtos para responder a boa parte dos desafios técnicos.
O Programa Transporte para Todos é uma das propostas colocadas sobre a mesa para responder à questão financeira. Pode ser aperfeiçoado, contestado, modificado ou até substituído por outras fórmulas, mas é uma proposta que pode ser discutida.
O mesmo vale para jornada e valorização dos motoristas, uso de aplicativos, segurança das motos, infraestrutura, prioridade viária e transição energética.
É justamente aí que entra o papel do jornalismo.
Não escolher antecipadamente uma resposta.
Não transformar release em verdade.
Não tomar discurso de empresário, governo, fabricante, trabalhador ou associação como conclusão pronta.
Mas mostrar o ônibus novo e perguntar quem vai conseguir comprá-lo.
Mostrar a Tarifa Zero e perguntar quem vai pagá-la daqui a dez anos.
Mostrar o motorista buscando renda no aplicativo e perguntar por que ele precisa fazer isso e quais são os impactos.
Mostrar a moto gerando emprego e perguntar também sobre segurança.
Mostrar o elétrico e perguntar onde ele vai carregar.
Mostrar o diesel mais eficiente e perguntar por quanto tempo ele ainda será necessário.
Mostrar o biometano e o B100 e perguntar onde estão disponíveis.
Mostrar a IA e perguntar se ela vai fiscalizar, punir ou ajudar.
E, principalmente, não olhar para transporte apenas como ônibus, trilho, tarifa, aplicativo ou tecnologia.
No fim de todas essas discussões, há uma pessoa querendo chegar ao trabalho, à escola, ao médico, à casa, ao lazer ou simplesmente a algum lugar.
É para ela que toda a mobilidade deveria existir.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes