Brasileiro não voa mais do que há dez anos e reforma tributária pode reduzir ainda mais a demanda
Novo estudo da ALTA coloca números sobre um alerta que a aviação brasileira vem fazendo há meses
O Brasil ampliou sua malha aérea, recebeu novas aeronaves e viu aeroportos passarem por grandes transformações na última década. Mesmo assim, um indicador importante praticamente não saiu do lugar: o brasileiro continua realizando, em média, o mesmo número de viagens aéreas por habitante de dez anos atrás. Agora, um novo estudo aponta risco de queda da demanda por viagens aéreas no Brasil.
A reforma tributária poderá tornar as passagens mais caras e reduzir ainda mais o número de brasileiros viajando de avião, caso se confirme o cenário analisado pela Associação Latino-Americana e do Caribe de Transporte Aéreo (ALTA).
E, desta vez, a entidade colocou números nessa possível redução.
Brasileiro continua voando pouco
O novo estudo divulgado pela ALTA analisa os possíveis efeitos da Lei Complementar 214/2025 sobre a demanda aérea, a conectividade e o turismo brasileiro.
Um dos dados que chama atenção aparece antes mesmo das projeções sobre impostos.
Em 2014, o Brasil registrava aproximadamente 0,48 viagem aérea por habitante. Dez anos depois, em 2024, o índice continuava em 0,48.
No mesmo período, segundo os dados reunidos pela ALTA, as viagens per capita cresceram 64% na Colômbia, 51% no Chile, 29% no Panamá e 28% na Argentina.
O contraste é ainda maior porque isso não significa que a aviação brasileira tenha permanecido parada.
Segundo o levantamento, o número de rotas domésticas cresceu 129% desde 2014, enquanto as ligações internacionais aumentaram 133%.
Ou seja: a conectividade aumentou, mas isso não foi suficiente para fazer o brasileiro viajar mais de avião proporcionalmente à população.
Reforma tributária pode aumentar a queda da demanda por viagens aéreas
O assunto não é novo para quem acompanha o site AeroJota.
Em junho, o AeroJota mostrou o alerta da IATA sobre a reforma tributária, que apontava o risco de passagens mais caras e menor acesso ao transporte aéreo.
Mais recentemente, o AeroJota mostrou que o impacto da reforma tributária na aviação brasileira pode ir além das grandes companhias aéreas, alcançando diferentes atividades que dependem de combustível, manutenção, peças, seguros e serviços.
O estudo apresentado agora pela ALTA acrescenta números a esse debate.
Para as passagens domésticas, a entidade utiliza como referência uma carga tributária setorial efetiva estimada em aproximadamente 9% antes da reforma e modela o cenário com a alíquota de referência de 26,5% de CBS e IBS.
Há uma diferença importante: os 9% não representam uma única alíquota atualmente cobrada diretamente sobre a passagem. O valor é uma referência de carga tributária efetiva utilizada pela entidade para realizar a comparação.
Nesse cenário, a ALTA calcula que o preço final das passagens domésticas poderia aumentar 16,1%.
Para viagens internacionais de ida e volta vendidas no Brasil, o impacto estimado seria de aproximadamente 13,25%.
20 milhões de viagens domésticas podem deixar de acontecer
É quando a ALTA transforma o aumento de preço em possível comportamento do passageiro que o tamanho do impacto fica mais evidente.
Segundo a modelagem, uma elevação de 16,1% nas tarifas poderia provocar redução de 21,1% na demanda doméstica.
Isso representaria aproximadamente 20 milhões de viagens de passageiros a menos por ano.
No mercado internacional, a entidade estima redução de 17,8% na demanda, equivalente a aproximadamente 5 milhões de viagens a menos anualmente.
Somados, seriam cerca de 25 milhões de viagens que deixariam de acontecer por ano dentro do cenário analisado.
É um número relevante para um país que já não conseguiu aumentar sua quantidade de viagens aéreas por habitante na última década.
Menos passageiros também podem significar menos voos
A discussão não termina no preço da passagem.
A própria lógica apresentada no estudo aponta uma sequência de possíveis efeitos: tarifas maiores reduzem a demanda; menos passageiros pressionam o fator de ocupação; as empresas ajustam capacidade; e a expansão da malha pode perder velocidade.
Esse efeito ganha importância principalmente quando se observa a conectividade de cidades onde a quantidade de passageiros disponível para sustentar uma operação regular já é menor.
Não significa que 25 milhões de assentos serão automaticamente retirados ou que determinadas rotas serão canceladas. Significa que uma redução dessa magnitude na demanda poderia obrigar as companhias a reavaliar capacidade, frequências e expansão.
O AeroJota mostrou recentemente outro lado dessa discussão ao revelar que a reforma tributária já preocupa companhias que avaliam novos voos internacionais para o Brasil em 2027.
Assim, o debate deixa de envolver somente quanto o passageiro poderá pagar e passa também por quantos passageiros estarão dispostos ou conseguirão continuar voando.
Estudo também projeta impacto econômico
A ALTA estendeu a modelagem para os efeitos indiretos sobre a economia.
No cenário apresentado, o PIB ligado a Viagens e Turismo poderia chegar a 2036 cerca de US$ 7,7 bilhões abaixo do cenário-base, enquanto o número de empregos relacionados ao setor poderia ser aproximadamente 360 mil menor.
A entidade também lembra que as companhias aéreas brasileiras acumularam aproximadamente R$ 55 bilhões em prejuízos líquidos entre 2015 e o terceiro trimestre de 2025, período que inclui os efeitos excepcionais da pandemia, além de variações cambiais, combustível e outras condições de mercado.
Os dados são utilizados pela ALTA para sustentar que existe espaço limitado para absorção de novos custos sem efeitos sobre preços, demanda ou capacidade.
Os 25 milhões não são uma previsão definitiva
Há, porém, uma ressalva fundamental para interpretar corretamente os números.
O estudo da ALTA apresenta uma modelagem de cenário, e não a afirmação de que o Brasil necessariamente perderá 25 milhões de viagens todos os anos.
O resultado efetivo dependerá da implementação da reforma tributária, das alíquotas aplicadas, dos mecanismos de crédito, da capacidade das empresas de absorver parte dos custos, das condições econômicas e do comportamento dos passageiros.
Portanto, não é possível afirmar hoje que as passagens subirão exatamente 16,1% ou que 25 milhões de viagens desaparecerão.
O que o estudo permite é dimensionar o risco caso as premissas consideradas pela entidade se concretizem.
E talvez o dado mais importante esteja justamente no ponto de partida: antes mesmo da reforma tributária produzir seus efeitos completos, o brasileiro já realiza apenas 0,48 viagem aérea por habitante ao ano — praticamente o mesmo nível registrado uma década atrás.
A discussão, portanto, não envolve apenas quanto custará viajar de avião nos próximos anos.
Envolve saber se o Brasil conseguirá finalmente ampliar o acesso da população ao transporte aéreo ou se voar continuará sendo uma realidade distante para grande parte dos brasileiros.