Fim da escala 6×1: veja os impactos na vida dos trabalhadores e na operação das empresas de ônibus e de transporte de cargas

Senado aprova proposta por 75 votos a 1 nos dois turnos; jornada cairá de 44 para 42 horas semanais e depois para 40 horas, sem redução salarial. Mais descanso, saúde e oportunidades de emprego contrastam com a falta de motoristas, o aumento dos custos operacionais e a necessidade de reorganização das escalas para manter ônibus e caminhões em atividade

ADAMO BAZANI

A aprovação pelo Senado Federal, na quarta-feira, 14 de outubro de 2026, da proposta que acaba com a escala de trabalho de seis dias por um de descanso, conhecida como 6×1, e reduz a jornada semanal de 44 para 40 horas, sem diminuição dos salários, deve provocar mudanças na vida dos trabalhadores e na organização das empresas de ônibus e de transporte rodoviário de cargas em todo o Brasil. Para motoristas, cobradores, mecânicos e outros profissionais, a perspectiva é de mais tempo para descanso, convívio familiar, estudos e cuidados com a saúde. Para as empresas, o desafio será reorganizar equipes, contratar profissionais e absorver custos adicionais para manter a prestação de serviços que, em muitos casos, funcionam 24 horas por dia, inclusive aos sábados, domingos e feriados.

A Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 221/2019 foi aprovada em primeiro e segundo turnos por 75 votos favoráveis e apenas um contrário em cada votação. O texto, que já havia passado pela Câmara dos Deputados, segue para promulgação pelo Congresso Nacional. As mudanças serão graduais: dois meses após a promulgação, a jornada máxima passará de 44 para 42 horas semanais, com dois dias de descanso remunerado. Depois de mais 12 meses, o limite será de 40 horas por semana. A remuneração mensal e os pisos salariais serão preservados. No transporte coletivo, o principal debate envolve como conciliar os novos direitos com a necessidade de manter ônibus nas ruas, horários regulares, segurança operacional e equilíbrio financeiro dos contratos.

O tema tem dimensão nacional. Levantamento do Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos (Dieese) aponta que a redução da jornada máxima para 40 horas poderá beneficiar aproximadamente 26,8 milhões de trabalhadores, entre empregados formais e pessoas na informalidade que atualmente cumprem jornadas superiores a esse limite.

No transporte coletivo urbano, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) estima que a diminuição da jornada para 40 horas poderá elevar em cerca de 15% os custos relacionados aos motoristas. A entidade informa que a mão de obra representa 43,1% dos custos totais do serviço e que mais da metade das empresas operadoras enfrenta dificuldades para contratar motoristas. Esses números ajudam a dimensionar o desafio de implementar a nova escala em um setor que já enfrenta problemas para recompor suas equipes.

Como foi a votação e o que muda na jornada

A votação no Senado reuniu parlamentares do governo e da oposição. O único voto contrário nos dois turnos foi do senador Hamilton Mourão (Republicanos-RS). A aprovação também contou com o voto favorável do senador Flávio Bolsonaro (PL-RJ).

O relator da matéria no Senado foi Omar Aziz (PSD-AM). A proposta tem origem no texto apresentado pelo deputado federal Reginaldo Lopes (PT-MG) e foi aprovada sem alterações em relação ao encaminhado pela Câmara.

O mínimo necessário para aprovação de uma emenda constitucional era de 49 votos favoráveis em cada turno.

A PEC determina dois dias de repouso remunerado por semana, sendo um deles preferencialmente aos domingos. A negociação coletiva poderá estabelecer formas de distribuição e compensação das folgas, respeitados os limites previstos no texto.

Para as empresas de ônibus, isso significa que o encerramento da escala 6×1 permite a continuidade das atividades operacionais aos sábados, domingos e feriados, mediante escalas compatíveis com a nova legislação.

A aplicação da redução da jornada aos contratos públicos que envolvem mão de obra, inclusive concessões de serviços, também terá regras específicas de adaptação contratual, com prazo de até um ano para os aditamentos destinados a preservar o equilíbrio econômico-financeiro.

O que muda para trabalhadores e empresas de transportes

A redução de jornada modifica duas condições importantes do trabalho no setor: o número de horas disponíveis por profissional e a quantidade de dias em que ele poderá ser escalado.

Para quem dirige ônibus ou caminhões, a mudança pode representar menos dias consecutivos de trabalho e mais oportunidades de recuperação física e mental. Para as empresas, o mesmo volume de viagens, quilômetros e horários terá de ser distribuído entre trabalhadores com menor disponibilidade semanal.

A comparação envolve benefícios sociais e exigências operacionais que precisam ser analisados conjuntamente.

Os ganhos de saúde, produtividade e retenção de profissionais são possibilidades associadas à reorganização do trabalho. Seus resultados dependerão das condições efetivamente adotadas pelas empresas e do cumprimento dos períodos de descanso.

Falta de motoristas: transporte rodoviário já tem déficit estimado em 26 mil profissionais

A necessidade de aumentar as equipes encontra um problema anterior à aprovação da PEC: a dificuldade de contratação de motoristas de ônibus e caminhões.

Levantamentos da Confederação Nacional do Transporte (CNT) já haviam identificado vagas abertas para motoristas em 50,6% das empresas pesquisadas no transporte urbano de passageiros. No transporte rodoviário de passageiros, a proporção alcançava 55,6%.

No segmento rodoviário interestadual, a Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros (Abrati) apresentou números que apontam para um déficit próximo de 30% dos motoristas necessários.

Segundo a associação, o setor conta com pouco mais de 60 mil motoristas, enquanto a necessidade estimada é de aproximadamente 86 mil profissionais. A diferença chega a cerca de 26 mil condutores, considerando as condições atuais de operação.

A escassez também atinge profissionais de manutenção. Pesquisa divulgada pela CNT apontou dificuldades para contratar mecânicos e outros trabalhadores de oficinas em 63,2% das empresas pesquisadas no transporte de passageiros.

O problema já se reflete em processos seletivos e programas de capacitação.

Em julho de 2026, conforme noticiou o Diário do Transporte, a Empresa Gontijo de Transportes tinha 360 vagas abertas para motoristas em Minas Gerais. Considerando diferentes funções, Gontijo e Viação Águia Branca somavam 596 oportunidades naquele momento.

Empresas urbanas também passaram a investir na formação de profissionais. A Suzantur, por exemplo, desenvolveu com o Sest Senat um programa destinado a candidatos que já possuem habilitação nas categorias D ou E e formação específica para o transporte coletivo, mas enfrentam dificuldades de contratação por falta de experiência.

A redução da jornada tende a tornar esses programas ainda mais importantes.

Ao mesmo tempo, entidades de trabalhadores argumentam que melhores condições de descanso e remuneração podem recuperar a atratividade da profissão, contribuindo para que motoristas experientes permaneçam na atividade e novos profissionais procurem o setor.

CNT estima necessidade de mais de 250 mil contratações no transporte

Em maio de 2026, durante os debates realizados na Câmara dos Deputados, a CNT apresentou uma estimativa de necessidade de contratação de mais de 250 mil trabalhadores no setor de transporte com a redução da jornada.

O número envolve o conjunto das atividades de transporte e deve ser considerado uma projeção empresarial, baseada no cenário estudado pela entidade, e não uma contagem de vagas já abertas.

A redução das horas semanais tem uma consequência matemática direta: para manter a mesma quantidade de horas de trabalho, as empresas precisarão redistribuir atividades entre os empregados existentes ou ampliar suas equipes.

Uma comparação ajuda a compreender essa mudança.

Simulação matemática, considerando a cobertura de 4.400 horas semanais de trabalho e o arredondamento do número de empregados para cima. Os percentuais apresentados são aproximados.

Na simulação, uma operação que atualmente necessita de 100 empregados trabalhando 44 horas por semana passaria a precisar de 110 profissionais para preservar o mesmo volume total de horas com a jornada de 40 horas.

O aumento teórico é de 10%, calculado exclusivamente pela redução da jornada semanal.

Entretanto, o fim da escala de seis dias trabalhados para cinco pode provocar uma necessidade maior de cobertura das folgas. Se a operação depende da presença diária de trabalhadores durante seis dias e cada empregado passa a trabalhar cinco, seriam necessários 20% mais profissionais para cobrir esses dias, mantidas as demais condições.

Essa diferença explica por que as simulações específicas de transporte podem apontar percentuais superiores aos obtidos somente pela divisão das horas semanais.

Em estudo apresentado em junho de 2026 durante encontro da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo (FETPESP), o engenheiro Wan Yu Chih, diretor da WPLEX, apresentou simulações indicando necessidade de aproximadamente 20% mais motoristas na migração para a escala 5×2.

Em um cenário hipotético com 100 ônibus operando nos dias úteis, 90 aos sábados e 60 aos domingos, a necessidade adicional calculada chegou a aproximadamente 21%.

Os resultados dependem das características de cada operação, incluindo tempo das viagens, distribuição dos horários de pico, quantidade de ônibus em circulação, intervalos, disponibilidade das equipes e regras das convenções coletivas.

Custos: NTU estima aumento de 15% nas despesas relacionadas aos motoristas

A NTU divulgou, em maio de 2026, projeções de custos para diferentes propostas de redução da jornada.

No cenário de 40 horas semanais, que corresponde ao texto aprovado pelo Senado, a estimativa é de aumento de aproximadamente 15% nas despesas relacionadas aos motoristas.

Para uma jornada de 36 horas, discutida em outras propostas legislativas, a entidade projetou aumento de até 33% nesse componente.

A NTU também informou que a mão de obra corresponde a 43,1% do custo total do transporte coletivo urbano.

Esses percentuais precisam ser distinguidos. A projeção de 15% refere-se às despesas com motoristas, enquanto os 43,1% abrangem a mão de obra na composição geral dos custos. Por isso, o aumento de 15% dos gastos com motoristas não representa, automaticamente, elevação de 15% no custo total de uma operação ou nas tarifas cobradas dos passageiros.

O aumento de custos poderá alcançar remuneração de novas contratações, encargos trabalhistas, treinamento, uniformes, exames ocupacionais, administração de pessoal e outras despesas associadas à ampliação das equipes.

A necessidade de reorganizar escalas também poderá produzir efeitos distintos entre pequenas empresas, grandes operadoras urbanas e companhias rodoviárias que realizam viagens de longa distância.

Menos horas trabalhadas podem significar falta de ônibus nas ruas?

O principal risco apontado pelas empresas é a dificuldade de preencher as escalas para manter os serviços.

No transporte coletivo, os horários de saída e chegada dos ônibus são planejados de acordo com a demanda de passageiros, o tempo dos percursos, as condições de trânsito e as regras dos contratos de operação.

Se houver necessidade de ampliar o número de motoristas e a operadora encontrar dificuldades para contratar, poderá ser necessário reorganizar as escalas, remanejar profissionais entre linhas e rever a distribuição das viagens.

Em situações mais graves, a falta de condutores pode provocar ônibus parados nas garagens, mesmo que os veículos estejam em condições de circulação.

Para os passageiros, isso pode representar intervalos maiores, aumento da lotação nos coletivos que permanecerem em operação e dificuldades de deslocamento.

A preocupação é especialmente relevante em sistemas metropolitanos, corredores de ônibus e serviços de alta capacidade, que precisam combinar grandes frotas com horários de pico concentrados.

Há ainda uma questão importante: aumentar a quantidade de motoristas não significa necessariamente comprar mais ônibus.

Uma empresa pode manter a mesma frota e contratar mais trabalhadores para revezá-los na direção dos veículos. A necessidade de ampliar a frota dependerá do planejamento operacional, das condições de disponibilidade dos ônibus e de possíveis mudanças na oferta do serviço.

Assim, o impacto direto da nova jornada recai sobre as escalas de pessoal. A quantidade de veículos necessários continuará dependendo da programação das linhas e da demanda de passageiros.

E no transporte de cargas? Entregas, viagens longas e centros de distribuição terão de se adaptar

No transporte rodoviário de cargas, os impactos envolvem uma combinação de jornadas de condução, períodos de espera, carregamento, descarregamento, descanso e programação logística.

Empresas que operam entre fábricas, centros de distribuição, portos e estabelecimentos comerciais terão de avaliar a disponibilidade de motoristas dentro dos novos limites semanais.

Uma viagem que atualmente é programada para determinado motorista poderá exigir uma reorganização do calendário, maior rodízio de condutores ou adequação dos horários de saída e chegada.

Nas operações de distribuição urbana, a mudança poderá afetar especialmente empresas que realizam entregas aos sábados e mantêm equipes reduzidas nesse dia.

Já nas viagens interestaduais de longa distância, a escala 5×2 precisará ser conciliada com as regras específicas da profissão de motorista e os períodos obrigatórios de descanso.

Pesquisa divulgada em maio de 2026 pela Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Terrestres (CNTTT), com participação da CNT, entrevistou 1.015 motoristas profissionais, de 273 cidades e 23 estados, com dados coletados em janeiro.

O levantamento identificou jornadas extensas, dificuldades para cumprir períodos de descanso, problemas de infraestrutura nos pontos de parada e impactos na saúde dos profissionais.

A redução da jornada semanal pode contribuir para melhorar essas condições, desde que venha acompanhada de escalas adequadas, locais apropriados para descanso e cumprimento das demais regras trabalhistas.

Para as transportadoras, além dos custos com motoristas, a mudança exige atenção à programação de entregas, à disponibilidade dos veículos e à negociação com contratantes de serviços logísticos.

Mais descanso pode trazer ganhos para saúde, segurança e permanência na profissão

A atividade de motorista profissional reúne fatores que exigem atenção permanente à saúde física e mental.

Trânsito intenso, cobrança por horários, ruídos, vibrações, postura prolongada, responsabilidade pela segurança de passageiros ou cargas e necessidade de manter a concentração durante longos períodos fazem parte da rotina.

O aumento do descanso semanal pode ampliar as oportunidades para recuperação física, acompanhamento médico, prática de atividades físicas e convívio familiar.

Também poderá contribuir para reduzir a exposição à fadiga, um fator relevante na segurança do transporte.

A mudança tem potencial para favorecer a permanência dos profissionais nas empresas e atrair trabalhadores que atualmente evitam a atividade pelas condições de jornada.

A diminuição do desgaste, por sua vez, poderá ajudar a reduzir afastamentos e rotatividade, dois problemas que também representam custos para empregadores.

A avaliação dos resultados dependerá de indicadores como absenteísmo, acidentes, afastamentos por problemas de saúde, rotatividade de pessoal e produtividade.

O debate também envolve uma questão que já foi abordada pelo Diário do Transporte: motoristas de ônibus que complementam a renda dirigindo automóveis de aplicativos durante os períodos destinados ao descanso.

Em agosto de 2026, o presidente da NTU, Francisco Christovam, relatou ao Diário do Transporte discussões com o ministro do Trabalho e Emprego, Luiz Marinho, sobre os riscos associados a essa prática.

A preocupação é que o motorista cumpra sua jornada na empresa de ônibus, continue trabalhando em outra atividade remunerada e retorne ao volante sem recuperação adequada.

A ampliação do descanso semanal, acompanhada da preservação do salário, poderá ajudar a enfrentar essa situação. Entretanto, a renda composta por horas extras também deverá ser considerada nas negociações.

Salário será mantido, mas horas extras entram nas negociações

A PEC preserva a remuneração dos trabalhadores e os pisos salariais, inclusive nos contratos já existentes.

A nova jornada, porém, poderá modificar a quantidade de horas extras realizadas por determinados profissionais.

No transporte rodoviário e urbano, parte dos empregados recebe valores adicionais relacionados à extensão da jornada, conforme as regras trabalhistas e as convenções coletivas.

Simulações apresentadas no encontro da FETPESP apontaram que mudanças no volume de horas extras e outras parcelas variáveis poderiam provocar diferenças de 4% a 8% nos rendimentos efetivamente recebidos por determinados motoristas.

Esses valores são projeções referentes a situações específicas, e não uma redução salarial autorizada pela PEC.

A distinção entre salário contratual e parcelas variáveis deverá integrar as negociações entre sindicatos de trabalhadores e empresas.

Os representantes dos empregados defendem que os benefícios da jornada menor sejam acompanhados da proteção da renda e da valorização profissional. As empresas, por sua vez, terão de conciliar essas reivindicações com os custos operacionais e a disponibilidade de trabalhadores.

Prefeituras e governos terão papel importante na adaptação dos contratos de ônibus

A reorganização das jornadas também deverá alcançar as administrações municipais e estaduais responsáveis pelos sistemas de transporte coletivo.

Nos serviços concedidos ou contratados pelo poder público, as despesas com pessoal integram planilhas que ajudam a determinar a remuneração das operadoras e, conforme o modelo adotado, o valor das tarifas e dos subsídios.

A PEC estabelece que, nos contratos em vigor da administração pública que envolvem mão de obra, inclusive concessões de serviços, a redução da jornada deverá ser implementada por meio de aditamento contratual, em até um ano, para preservar o equilíbrio econômico-financeiro.

O segundo dia de repouso remunerado deverá ser observado após dois meses da publicação da emenda, independentemente do aditamento.

Na prática, gestores públicos e operadoras precisarão avaliar conjuntamente as escalas, as equipes necessárias, os custos e a preservação da oferta de transporte.

Em cidades que possuem subsídios públicos, parte das despesas adicionais poderá ser discutida dentro dos mecanismos de financiamento dos sistemas.

Nas localidades em que a remuneração das empresas depende principalmente da arrecadação tarifária, o aumento dos custos poderá intensificar o debate sobre reajustes, subsídios e novas fontes de financiamento.

A questão ganha dimensão relevante diante dos números do transporte urbano brasileiro.

Segundo o Anuário NTU 2025-2026, divulgado em agosto e noticiado pelo Diário do Transporte, o custo anual dos sistemas urbanos analisados é estimado em R$ 75,7 bilhões, enquanto os subsídios cobrem aproximadamente 20% desse valor. O estudo também apontou que a demanda de passageiros permanecia 22,5% abaixo do nível de 2019.

O cenário combina necessidade de financiamento, recuperação da demanda, renovação de frota e agora a perspectiva de mudança estrutural nas jornadas de trabalho.

O que acontece depois da aprovação do Senado

Com a conclusão das votações em 14 de outubro de 2026, o próximo passo é a promulgação da emenda constitucional pelo Congresso Nacional.

A partir da publicação, começam a ser contados os prazos estabelecidos para a adaptação das jornadas.

A implementação também deverá envolver negociações coletivas para adequar escalas e regimes de trabalho às características das atividades.

No transporte, essas negociações deverão considerar a operação ininterrupta de linhas urbanas, viagens rodoviárias, transporte de cargas, oficinas, garagens, terminais, centros de distribuição e outras estruturas necessárias à prestação dos serviços.

A mudança aprovada pelo Congresso coloca o setor diante de dois objetivos que precisam caminhar juntos: proporcionar melhores condições de trabalho aos profissionais e garantir que passageiros e contratantes continuem contando com serviços regulares, seguros e financeiramente sustentáveis.

Para as empresas, haverá necessidade de planejamento e contratação. Para os trabalhadores, a perspectiva é de uma jornada com mais descanso e proteção da remuneração. Para os passageiros, o resultado dependerá da capacidade de transformar as novas regras trabalhistas em escalas que mantenham os serviços funcionando.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes