Flávio Bolsonaro faz promessa vazia de trem de 1.400 km no Nordeste

247 – O candidato a presidente Flávio Bolsonaro (PL) incluiu em suas propostas para a infraestrutura a construção de uma ferrovia de 1,4 mil quilômetros para conectar sete capitais do Nordeste, em um projeto que não encontra respaldo de viabilidade financeira dentro ou fora do país por prever uso zero de dinheiro público, reporta a Folha de São Paulo.

Batizado de “Trem do Nordeste”, o empreendimento ligaria Salvador (BA), Aracaju (SE), Maceió (AL), Recife (PE), João Pessoa (PB), Natal (RN) e Fortaleza (CE). A proposta prevê uma integração regional voltada exclusivamente para o deslocamento de passageiros e o estímulo ao turismo.

No entanto, o plano não apresenta um traçado básico para a ligação entre os municípios, carece de orçamento, ignora estudos prévios de viabilidade e omitiu a origem dos recursos. Além disso, a proposta deixa de fora questões fundamentais como a desapropriação em áreas urbanas densamente povoadas das capitais, fatores que alteram radicalmente o custo, o prazo de execução e a capacidade de atrair usuários. A campanha do parlamentar foi questionada pela Folha de São Paulo sobre cada um desses pontos na segunda-feira (19), mas não enviou resposta.

O aspecto mais controverso do anúncio é a premissa de que o projeto seria custeado de forma integral pela iniciativa privada, descartando o uso de verbas da União. Em entrevista concedida em agosto, a coordenadora econômica da campanha, Daniella Marques, defendeu que a estrutura poderia se viabilizar por meio de concessões, parcerias público-privadas e capital corporativo, sem depender diretamente do Orçamento federal.

O próprio candidato abordou a promessa em diferentes agendas de campanha. Em 25 de agosto, em Maceió, defendeu a criação de “um trem que ligue as capitais do Nordeste para incentivar o turismo”. No dia seguinte, voltou a citar a proposta durante uma carreata na cidade de Arapiraca (AL).

A estimativa orçamentária para a construção de ferrovias expõe a complexidade do projeto, cujos custos variam conforme intervenções em terrenos e valores de desapropriação em zonas altamente habitadas. Como parâmetro, em junho de 2025, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) calculou em R$ 10,2 bilhões o investimento necessário para os 363 quilômetros da Ferrovia de Integração Centro-Oeste, entre Mara Rosa (GO) e Água Boa (MT), o que representa R$ 28 milhões por quilômetro.

Especialistas do setor ferroviário apontam que o custo atual por quilômetro oscila entre R$ 20 milhões e R$ 30 milhões. Com base nesses valores médios, a ferrovia prometida por Flávio exigiria um montante mínimo de R$ 28 bilhões, podendo alcançar R$ 42 bilhões.

O desafio se torna ainda maior por se tratar de uma linha voltada ao transporte de passageiros, e não de cargas. A experiência internacional demonstra que sistemas desse tipo, mesmo na Europa — continente amplamente coberto por trilhos —, não se sustentam apenas com a venda de bilhetes, exigindo volumosos aportes estatais e subsídios para evitar tarifas abusivas.

“A tarifa por si só não consegue sustentar todos os investimentos necessários em projetos assim. Toda equação de risco e retorno é importante para um projeto como esse. Isso é uma realidade não só do Brasil, mas do mundo inteiro”, diz Isadora Cohen, sócia da ICO Consultoria e especialista em infraestrutura.

Essa dependência de recursos públicos é visível inclusive no estado de São Paulo, comandado por Tarcísio de Freitas (Republicanos), aliado de Flávio. A concessão do trem intercidades entre a capital paulista e Campinas, leiloada em fevereiro de 2024, contou com previsão de aporte estadual de R$ 8,98 bilhões dentro de um investimento total de R$ 14,2 bilhões — ou seja, o Estado assumiu cerca de 63% da conta, a despeito de a rota estar localizada em um dos eixos mais densos e de maior tráfego do país.

“Há fontes alternativas de receita, como a oferta de naming rights em eventuais estações. Isso é uma prática que acontece no mundo e que eventualmente poderia ser utilizado aqui. Ainda assim, seria muito desafiador um projeto como esse se sustentar única e exclusivamente por tarifas”, diz Isadora Cohen. “Nas experiências que a gente tem, o benchmark é que, mesmo nessas situações, o transporte de passageiros é, sim, subsidiado.”

Na União Europeia, governos contratam serviços ferroviários para assegurar rotas, horários e preços acessíveis, compensando financeiramente as concessionárias. Um relatório da Comissão Europeia divulgado em julho de 2025 indicou que esses contratos cobriram 58,7% do transporte ferroviário de passageiros no bloco em 2022.

Projetos de passageiros custeados exclusivamente pela iniciativa privada costumam se mostrar viáveis apenas em trajetos curtos e conexões regionais específicas. Atualmente, o governo federal busca identificar trechos operacionais que possam ser reativados a partir de antigas concessões abandonadas nas últimas décadas, sem descartar o uso de recursos públicos mesmo em trajetos menores.

A ideia de conectar as capitais nordestinas por trilhos não é nova. Em 2013, a Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste (Sudene) e a ANTT anunciaram cooperação para estudar o chamado “Trem do Sol”, uma ferrovia costeira projetada para ligar Salvador a São Luís para transporte de cargas e passageiros, mas a iniciativa nunca saiu do papel.