COP31: Quem financia os ônibus elétricos na Turquia? Bancos internacionais, crédito privado, subsídios e locação revelam caminhos para o Brasil e oportunidades para a Eletra

Publicado em: 10 de novembro de 2026

Com participação de Milena Braga Romano, da Eletra, em apresentação do BNDES e debate com bancos e governo, conferência de Antalya reúne exemplos de locação, crédito público e privado, subvenções e financiamento internacional; especial compara projetos reais, regras, riscos e oportunidades para passageiros e indústria

ADAMO BAZANI

A COP31, conferência do clima realizada entre 9 e 20 de novembro de 2026, em Antalya, na Turquia, coloca o financiamento do transporte coletivo no centro de uma discussão que vai muito além da compra de ônibus elétricos. A programação prevê, para quinta-feira, 12 de novembro, uma apresentação denominada “Lançamento do Fundo do BNDES para o Setor de Transportes”, com a diretora de Infraestrutura do banco, Luciana Costa, e a diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano. A novidade será examinada à luz de experiências concretas de crédito, locação, subvenções, recarga e operação desenvolvidas no Brasil e na Turquia.

Na prática, o desafio é transformar tecnologias já disponíveis em transporte regular, acessível e financeiramente sustentável. Enquanto Antalya, Mersin, Izmir e Istambul mostram formas diferentes de mobilizar bancos europeus, orçamento municipal, operadores públicos e empresas privadas, São Paulo (SP), São José dos Campos (SP) e Belém (PA) oferecem respostas brasileiras para aquisição da frota, distribuição dos riscos e implantação de infraestrutura. O Diário do Transporte acompanhará presencialmente a agenda de 10 a 14 de novembro, a convite da Eletra, com independência editorial, para observar não apenas o que será anunciado, mas o que poderá chegar às ruas.

Um anúncio relevante, mas cujo desenho ainda precisa ser conhecido

O roteiro do encontro “Conversa de Líderes Globais de Transporte na COP31”, organizado pelo Sistema Transporte — CNT, SEST SENAT e ITL — em parceria com a SLOCAT, reserva 15 minutos para a iniciativa do BNDES em 12 de novembro. A denominação empregada é lançamento de fundo; a descrição, porém, relaciona o conteúdo ao Programa BNDES Pró-Transporte, instrumento que já existe e financia investimentos no transporte coletivo.

Até a publicação deste especial, a programação examinada não indicava dotação financeira, novas taxas, fontes adicionais de recursos, público-alvo diferente ou governança de um eventual fundo autônomo. Não seria correto, portanto, atribuir-lhe um valor ou afirmar que os recursos já estão contratados. A questão essencial é saber se o anúncio representará um novo mecanismo, um reforço do programa vigente ou uma forma de organizar operações já possíveis — e quais mudanças práticas haverá para operadores e municípios.

A apresentação conjunta de Luciana Costa e Milena Braga Romano tem significado industrial e operacional. O banco avalia risco, prazo, garantias e capacidade de pagamento; a fabricante precisa organizar a produção, os componentes, a engenharia e os serviços de pós-venda; e o transporte só funciona quando a frota encontra energia, garagens adaptadas, motoristas treinados e contratos que sustentem a operação por anos.

TABELA 1 — Agenda financeira da COP31 e alcance de cada encontro

Data e horário	Encontro	Participação e foco	Situação em 9/11
10/11 • 11h–12h	CAF no Pavilhão IDFC	Investimentos em transporte e energia na América Latina e Caribe	Programação prevista; metas não equivalem a desembolsos
12/11 • 9h–10h20	Conversa de Líderes Globais	Apresentação do BNDES com Luciana Costa e Milena Braga Romano; painel multilateral	Lançamento anunciado; condições não detalhadas
13/11 • 12h45–13h45	Financiando a Transição — Pavilhão Brasil	Milena modera debate com governo, Sistema Transporte, BNDES e Banco da Amazônia	Participações previstas no roteiro

Milena Romano terá duas participações centrais: apresentação com BNDES e moderação de debate

Além do encontro de quinta-feira, a diretora-presidente da Eletra conduzirá, na sexta-feira, 13 de novembro, o painel “Financiando a Transição: Como Viabilizar a Transformação do Transporte Brasileiro”, das 12h45 às 13h45, no Pavilhão Brasil. Milena também preside o Sindicato das Empresas de Transportes Coletivos do ABC (SETCABC), condição que aproxima sua participação tanto da indústria quanto da operação cotidiana de ônibus.

O roteiro prevê o presidente do Sistema Transporte, Vander Costa; o ministro dos Transportes, George Santoro; o presidente do Banco da Amazônia, Luiz Cláudio Moreira Lessa; e Leonardo Botelho, da área de Relações Internacionais e com Investidores do BNDES. O debate tratará da transformação de necessidades de investimento em projetos financiáveis, das exigências de garantias e dos instrumentos para reduzir riscos. Os participantes estão indicados na programação, não como presença pessoal já constatada no local.

É uma oportunidade de comparar o ponto de vista de quem contrata o crédito com o de quem fabrica, opera e paga pelo serviço. Também permite discutir por que uma grande capital consegue estruturar operações de centenas de milhões de dólares, enquanto municípios menores e empresas de menor porte enfrentam dificuldades para preparar projetos, reunir garantias e lidar com o custo inicial de eletromobilidade.

A América Latina pretende mobilizar US$ 18 bilhões, mas compromisso não é desembolso

O CAF, Banco de Desenvolvimento da América Latina e do Caribe, anunciou em dezembro de 2025 o compromisso de mobilizar US$ 18 bilhões para transporte sustentável na região até 2035, valor 25% superior ao financiamento do decênio anterior. A agenda de Antalya prevê um encontro dedicado à passagem de metas climáticas para carteiras de projetos efetivamente financiáveis.

A documentação preparatória discutida para a COP31 também faz referência indicativa a US$ 10 bilhões em aprovações para projetos de transporte até 2031 e a US$ 12 bilhões em aprovações para energia entre 2026 e 2031. Esses números possuem prazos, escopos e significados diferentes: representam compromissos ou metas, não valores já desembolsados, nem verbas exclusivas para ônibus elétricos. Não devem ser simplesmente somados.

O aspecto promissor da agenda está em aproximar transporte e energia. Uma instituição pode ajudar a financiar ônibus, outra a conexão elétrica das garagens, uma terceira a infraestrutura pública de corredores e terminais. O principal desafio é coordenar tais investimentos para que a operação entre em funcionamento no prazo e tenha receitas suficientes para sustentá-la.

Como funciona o Refrota e o que precisaria mudar para ampliar o acesso ao financiamento

O BNDES Pró-Transporte, na modalidade Renovação de Frota (Refrota), utiliza recursos vinculados ao FGTS e ao Novo PAC. Pelas condições divulgadas pelo banco, admite estados, Distrito Federal, municípios com mais de 150 mil habitantes, consórcios públicos abrangendo esses municípios e operadores privados de sistemas de transporte coletivo. Entre os itens financiáveis estão veículos, equipamentos operacionais, sistemas embarcados, bilhetagem e pontos de recarga, observadas as regras de enquadramento.

No apoio direto, a página pública do BNDES informa custo financeiro composto por Taxa Referencial (TR) mais 6% ao ano e parcela de risco de crédito de 0,2% ao ano, acrescentada da remuneração do banco — 1,10% ao ano para equipamentos classificados como de baixo carbono e 1,30% ao ano para os demais. Esses componentes não autorizam divulgar uma “taxa única” aplicável a qualquer tomador: a modalidade, o risco, as condições contratuais e outros encargos devem ser verificados para cada operação.

O valor mínimo informado para financiamento direto é de R$ 40 milhões, a participação pode alcançar 95% do investimento financiável e há prazos específicos para diferentes categorias de veículos. No caso dos elétricos e híbridos sobre pneus, o prazo de amortização pode atingir 144 meses, com carência variável conforme o porte do ônibus. A vigência informada para protocolo e seleção alcança 31 de dezembro de 2027 ou o esgotamento da dotação, o que ocorrer antes.

TABELA 2 — Regras de referência divulgadas pelo BNDES para o Refrota

Item	Condição divulgada	O que observar
Público elegível	Entes e consórcios enquadrados; operadores privados	Municípios e operações precisam atender às regras do programa
Itens apoiáveis	Ônibus, equipamentos, sistemas, bilhetagem e pontos de recarga	Detalhar escopo financiável na proposta
Participação	Até 95%	Percentual máximo, não concessão automática
Mínimo no apoio direto	R$ 40 milhões	Porte de projeto pode dificultar acesso de pequenos tomadores
Custo financeiro direto	TR + 6% a.a. + risco de crédito indicado; remuneração do BNDES adicional	Verificar modalidade, classificação e contrato
Elétricos e híbridos	Amortização de até 144 meses; carência por porte	Prazo contratual depende de enquadramento
Solicitação	Seleção pelo Ministério das Cidades e análise do BNDES	Enquadramento e aprovação de crédito são etapas distintas
Vigência publicada	Até 31/12/2027 ou exaustão da dotação	Conferir atualização antes do protocolo

Para ampliar o alcance, é necessário enfrentar o custo de estruturar propostas, a dificuldade de reunir documentação técnica, o risco percebido pelos bancos e a limitação dos municípios de menor porte. Um veículo aprovado em determinada linha não garante, por si só, a energia necessária para carregá-lo. Da mesma forma, uma concessão de transporte com receitas incertas pode dificultar a análise de crédito, mesmo quando o investimento atende às metas ambientais.

São José dos Campos: o caso brasileiro de locação que chega à COP31

O exemplo mais recente apresentado pelo BNDES é São José dos Campos (SP). Em 30 de outubro de 2026, o banco anunciou a aprovação de R$ 879,4 milhões para a Green Energy adquirir 400 ônibus elétricos, com investimento total do projeto de R$ 1,139 bilhão. A operação emprega recursos do FGTS no âmbito do BNDES Pró-Transporte e do Refrota. A fabricante dos veículos é a Eletra, de São Bernardo do Campo (SP).

A Green Energy venceu a licitação para disponibilizar a frota por locação à Urbanizadora Municipal (Urbam), controlada pela Prefeitura. A estrutura separa a propriedade e a disponibilização dos ônibus da operação das linhas. Essa divisão pode facilitar a especialização das responsabilidades, mas exige contratos claros sobre manutenção, disponibilidade, baterias, seguros, substituição de veículos e interrupções do serviço.

O financiamento anunciado corresponde a aproximadamente 77,2% do investimento total informado; a diferença de cerca de R$ 259,6 milhões representa a parcela não coberta por essa aprovação, sem que isso, isoladamente, identifique a origem de cada componente de capital. A comparação evidencia por que não se deve confundir valor de crédito, orçamento do projeto e desembolso efetivamente realizado.

A rede de recarga continua sendo uma etapa determinante. Segundo o BNDES, o município responde pela infraestrutura física, planejada para 156 carregadores em nove pátios. A informação divulgada em outubro apontava seis carregadores em funcionamento no Pátio Linha Verde e 34 no Pátio Sul, além de obras iniciadas no Pátio Paraíso do Sol. A previsão apresentada é de entrega dos ônibus até 2027 e conclusão progressiva da infraestrutura até 2028.

O Ministério Público também examinou questionamentos relacionados à estrutura do projeto, depois arquivados, o que integra o histórico institucional da implantação. O caso não deve ser apresentado como operação integralmente concluída: o que existe é uma aprovação de financiamento e uma implantação em curso, com etapas industriais, operacionais e energéticas ainda a cumprir.

TABELA 3 — São José dos Campos: cifras e responsabilidades

Indicador	Valor ou configuração	Leitura correta
Frota prevista	400 ônibus elétricos Eletra	Meta de renovação; entrega progressiva
Financiamento BNDES	R$ 879,4 milhões	Crédito aprovado à Green Energy
Investimento total	R$ 1,139 bilhão	Projeto mais amplo do que a aprovação isolada
Relação crédito / investimento	Aproximadamente 77,2%	Cálculo com base nos valores anunciados
Modelo patrimonial	Green Energy loca ônibus à Urbam	Propriedade da frota separada da operação
Recarga	156 carregadores em 9 pátios	Infraestrutura sob responsabilidade municipal
Horizonte informado	Ônibus até 2027; recarga até 2028	Cronogramas previstos, não entrega integral

Antalya também experimentou locação e assistência técnica, em uma escala muito menor

A cidade que recebe a COP31 possui um caso especialmente útil para comparação. Em 2022, a Prefeitura Metropolitana de Antalya utilizou assistência técnica e financiamento associados ao TurSEFF para incorporar dois ônibus elétricos de 8,5 metros e dois carregadores, em investimento de € 492.797. A experiência, descrita no levantamento original com utilização de locação, concentrou-se especialmente no atendimento a estudantes do campus da Universidade de Akdeniz.

O projeto contou com suporte para seleção de tecnologias e análise de viabilidade. O programa estimou potencial de redução de até 47 toneladas anuais de dióxido de carbono. Trata-se de estimativa do projeto, e não de resultado anual auditado apresentado aqui.

A comparação com São José dos Campos ajuda a separar conceito de escala: ambos permitem discutir o uso de locação e a compra de tecnologia por agentes especializados, mas Antalya iniciou com dois veículos, enquanto o projeto brasileiro pretende atender toda a frota urbana com 400 ônibus. As exigências de garantia, infraestrutura, manutenção e gestão de risco naturalmente são diferentes.

Em junho de 2026, o Banco Mundial aprovou € 191,5 milhões para o programa Green and Future Cities, voltado às cidades de Antalya e Konya, com intermediação do ILBANK e garantia da República da Turquia. O financiamento inclui mobilidade e outros investimentos urbanos, como água, saneamento e eficiência energética. Esse valor não pode ser interpretado como uma compra de ônibus elétricos para Antalya.

A Turquia possui vários canais de crédito — e nem todos financiam exclusivamente ônibus

O país combina orçamento municipal, operadoras públicas, empresas privadas, bancos locais, financiadores multilaterais e programas de cooperação. O EBRD, Banco Europeu para a Reconstrução e o Desenvolvimento, atua tanto com empréstimos diretos quanto com linhas repassadas a bancos e empresas de leasing. O Banco Mundial participa de projetos de infraestrutura municipal, muitas vezes por meio do ILBANK, instituição pública voltada ao financiamento de administrações locais.

Um exemplo é o GEFF Türkiye II, programa do EBRD com estrutura de até € 750 milhões para investimentos ambientais elegíveis, incluindo transporte sustentável, eficiência energética e diferentes tecnologias. Ele opera por meio de instituições financeiras participantes, entre as quais bancos comerciais turcos e empresas de leasing. Para projetos elegíveis, a documentação admite até € 20 milhões em empréstimos e até € 5 milhões por operação de leasing, respeitados os limites e a análise de crédito; há ainda modalidade simplificada de até € 500 mil para equipamentos previamente selecionados.

O programa também pode alcançar produtores, fornecedores, instaladores e prestadores de serviços ligados a tecnologias elegíveis, inclusive com instrumentos de capital de giro em determinadas condições. Isso altera o foco da discussão: não se trata apenas de encontrar uma linha para a empresa de ônibus comprar a frota, mas de garantir recursos também para quem fabrica carregadores, executa obras e instala sistemas elétricos.

TABELA 4 — Fontes de financiamento e seus papéis na Turquia

Fonte	Mecanismo	Aplicações possíveis / limites
EBRD	Crédito direto e recursos intermediados	Transportes, energia e infraestrutura; exige projeto elegível
GEFF Türkiye II	Até € 750 milhões em estrutura multissetorial	Não é reserva exclusiva para ônibus; empréstimos e leasing
Banco Mundial / BIRD	Crédito para projetos municipais	Programas de mobilidade e infraestrutura urbana
ILBANK	Intermediação pública municipal	Viabiliza operações de diferentes setores
União Europeia	Subvenção e cooperação	Pode ajudar na aquisição, recarga e estudos
Bancos comerciais	Crédito em condições negociais	Avaliação de capacidade de pagamento e garantias
Empresas de leasing	Aquisição e disponibilização de ativos	Locação de veículos e equipamentos elegíveis
Prefeituras / operadoras	Orçamento e receita dos serviços	Contrapartida, custeio, manutenção e expansão
Setor de energia	Investimentos próprios e crédito	Rede, subestações, geração e carregamento

Mersin: quando o financiamento passa a incluir ônibus, carregadores e energia solar

Mersin, no litoral mediterrâneo turco, reúne duas experiências que precisam ser analisadas separadamente. Em outubro de 2025, a cidade inaugurou 17 ônibus elétricos e 14 estações de carregamento em iniciativa de cooperação com recursos europeus, com participação de fabricante turca. A entrada em operação desse conjunto é um fato diferente de uma etapa de financiamento vinculada ao EBRD que ainda tinha itens planejados.

Na operação apresentada em documentos de contratação do EBRD, o programa global alcançava € 45,4 milhões: € 25 milhões de financiamento do banco, € 14 milhões de subvenção e € 6,4 milhões de contrapartida municipal. O escopo combinava 100 ônibus a gás natural e a possibilidade de uma etapa adicional com 25 ônibus elétricos, 15 carregadores e geração fotovoltaica sobre coberturas. A descrição da intenção de compra não prova entrega ou operação dos 25 elétricos.

O interesse técnico está na composição do investimento. Incorporar geração solar, recarga e veículos à mesma modelagem facilita examinar interfaces e custos de implantação. A economia produzida pela geração local dependerá, contudo, das regras de conexão, do perfil de consumo, dos custos financeiros e do dimensionamento efetivo da usina e das garagens.

TABELA 5 — Mersin: duas iniciativas distintas e composição do programa EBRD

Iniciativa ou componente	Dado divulgado	Estado documental
Cooperação europeia	17 elétricos + 14 carregadores	Inaugurados em 31/10/2025
Programa EBRD — ônibus a GNV	100 veículos no escopo	Componente do programa global
Etapa elétrica adicional EBRD	25 elétricos + 15 carregadores + solar	Prevista na documentação, não entrega comprovada
Financiamento EBRD	€ 25 milhões	Parte do valor global informado
Subvenção	€ 14 milhões	Parte do valor global informado
Contrapartida municipal	€ 6,4 milhões	Parte do valor global informado
Total informado	€ 45,4 milhões	Programa misto, não somente ônibus elétricos

Izmir: crédito comercial de até € 80 milhões, dez anos de prazo e aprovação necessária

A operadora pública ESHOT, de Izmir, planejou ampliar a eletrificação usando ônibus com carregamento dinâmico, tecnologia que combina baterias e alimentação por rede aérea em parte dos trajetos. Em dezembro de 2024, o município assinou protocolo preliminar com o banco Société Générale para financiamento de até € 80 milhões, com prazo total de dez anos e carência de dois anos para o principal.

A atualização municipal analisada no levantamento original, de maio de 2026, indicava necessidade de aprovação do Ministério do Tesouro e Finanças da Turquia. Essa condição impede tratar o anúncio de intenção de crédito como empréstimo liberado e equipamentos entregues. O caso mostra por que documentos de aprovação, cronograma de contratações e desembolso devem ser acompanhados separadamente.

Izmir já havia incorporado 20 ônibus elétricos em 2017 e desenvolveu geração solar em instalações da ESHOT. A prestação de contas de 2025 indicava receitas próprias de aproximadamente 3,499 bilhões de liras turcas e apoio municipal de 12,717 bilhões de liras. O transporte público exige, portanto, planejamento de subsídios e receitas mesmo antes da discussão de uma nova fonte de energia.

Istambul mostra que financiamento e remuneração operacional caminham juntos

Na Turquia, os ônibus podem ser operados diretamente por órgãos municipais, por empresas públicas ou por transportadoras privadas contratadas e fiscalizadas pela administração. Istambul representa um sistema misto: a IETT administra operação própria e supervisiona serviços de operadores privados. Em referência divulgada em maio de 2025, o sistema supervisionado somava 6.786 ônibus, sendo 3.766 da IETT e 3.020 de operadores privados. Esses números não constituem uma contagem atualizada para novembro de 2026.

A cidade implantou, a partir de dezembro de 2020, o sistema ÖTİS, que considera viagens e quilômetros na remuneração dos operadores privados, em lugar de vincular o pagamento diretamente a passageiros pagantes. O modelo pode contribuir para dar previsibilidade à contratação do serviço, mas transfere ao orçamento e aos contratos a obrigação de assegurar recursos suficientes para viagens e custos programados.

O ponto importante para o Brasil não é copiar indiscriminadamente um modelo de remuneração. É verificar se o contrato permite planejar a renovação de ativos, distribuir riscos e recompensar adequadamente a prestação de um serviço regular, inclusive quando o custo de capital dos novos ônibus é superior ao dos veículos tradicionais.

São Paulo: duas operações internacionais somam US$ 496,6 milhões

Na capital paulista, a eletromobilidade avança dentro de um sistema predominantemente operado por concessionárias privadas e regulado pela Prefeitura. O município estabeleceu mecanismos de subvenção econômica vinculados à diferença de custo entre ônibus elétricos e veículos convencionais equivalentes, com uso de recursos públicos e contratos que exigem coordenação entre poder concedente, operadores, fabricantes e distribuidoras de energia.

Em agosto de 2026 foram celebrados dois contratos de empréstimo internacional de US$ 248,3 milhões cada: um com o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e outro com o Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD), do Grupo Banco Mundial. Juntos, alcançam US$ 496,6 milhões. São contratos distintos, não uma duplicação do mesmo financiamento.

A operação do BID prevê horizonte total de até 15 anos, com carência de 72 meses, e desembolsos associados às condições e resultados do programa. A documentação indica possibilidade de subvenção econômica para aproximadamente 582 ônibus no âmbito dessa operação; a estimativa municipal mais ampla apontava capacidade para apoiar cerca de 1,1 mil veículos ao considerar o conjunto dos empréstimos. Esses números representam potencial de financiamento, não ônibus já entregues.

O longo caminho de autorizações, garantias e contragarantias percorrido em 2026 mostrou que o custo financeiro não é a única barreira. A disponibilidade de potência nas garagens, a conexão à rede elétrica, as obras de adaptação e a programação da frota também podem determinar o ritmo real de incorporação dos novos veículos.

Belém: o investimento em ônibus é apenas uma parte da transformação metropolitana

O BRT Metropolitano da Grande Belém (PA), inaugurado em 31 de outubro de 2025, completou um ano reunindo 265 ônibus, dos quais 40 elétricos fabricados pela Eletra. O conjunto de veículos envolveu cerca de R$ 389 milhões, com financiamento pelo Pró-Transporte e contrapartida do Governo do Pará. O empreendimento mais amplo foi apresentado com investimentos de aproximadamente R$ 1,3 bilhão, abrangendo também obras, integração e infraestrutura, com participação da Agência de Cooperação Internacional do Japão (JICA) em parte dos investimentos.

A operação atende deslocamentos metropolitanos e integra linhas alimentadoras, terminais e serviços troncais. Corredores e estações influenciam velocidade, regularidade e utilização dos veículos; portanto, a redução de emissões deve ser avaliada junto da qualidade efetiva do serviço oferecido à população.

Há também lições negativas relevantes. As obras iniciadas em 2019 sofreram adiamentos e a operação foi introduzida gradualmente após a inauguração. O caso ajuda a compreender o risco de investir na frota sem sincronizar infraestrutura, terminais, bilhetagem e organização operacional. A experiência de Belém é, ao mesmo tempo, industrial, financeira, metropolitana e social.

TABELA 6 — Projetos brasileiros apresentados à COP31: diferenças essenciais

Cidade	Estrutura financeira	Avanço ou escala	Risco principal
São Paulo (SP)	Subvenção, BID e BIRD; empresas operadoras privadas	US$ 496,6 milhões em dois contratos de crédito	Energia nas garagens e execução contratual
São José dos Campos (SP)	BNDES / FGTS à Green Energy; locação à Urbam	R$ 879,4 milhões aprovados; 400 veículos previstos	Entrega, recarga e gestão de contratos distintos
Belém (PA)	Pró-Transporte, contrapartida estadual e JICA em infraestrutura	265 ônibus, 40 elétricos; projeto amplo de cerca de R$ 1,3 bilhão	Sincronização das obras e integração operacional

Brasil e Turquia: empresas públicas ou privadas, quem compra, quem opera e quem paga?

A propriedade do ônibus, a titularidade da concessão e a responsabilidade pelo investimento não são a mesma coisa. Uma operadora privada pode prestar serviços em veículo próprio, alugar o ônibus de um investidor especializado ou operar frota disponibilizada pelo poder público. Da mesma forma, uma autoridade municipal pode comprar ônibus diretamente e contratar sua operação, ou dividir atividades por empresas e contratos diferentes.

A Turquia combina empresas públicas municipais e operadores privados, com uso de orçamento local, bancos comerciais, leasing e cooperação internacional. No Brasil, predominam em muitos municípios concessionárias privadas, enquanto municípios e governos estaduais utilizam subsídios, fundos, contratos específicos, investimentos públicos e operações com bancos nacionais ou multilaterais. As variações internas de cada país são tão importantes quanto a comparação internacional.

TABELA 7 — Comparação estrutural dos modelos de transporte

Pergunta	Turquia	Brasil
Quem opera?	Operadores municipais e privados; modelos mistos	Concessionárias privadas em muitos sistemas; operadores públicos em alguns locais
Quem detém a frota?	Municípios, empresas públicas ou privadas, conforme o sistema	Operadores, proprietários especializados e poder público, conforme contrato
Como se paga o serviço?	Tarifas, orçamento municipal e remuneração contratual	Tarifas, subsídios, contratos e transferências públicas
De onde sai o crédito?	EBRD, BIRD, bancos locais, ILBANK e leasing	BNDES, FGTS, BID, BIRD, bancos públicos e privados
Quem financia a recarga?	Municípios, operadores, financiadores e agentes de energia	Arranjos contratuais entre prefeituras, concessionárias e distribuidoras
Qual a barreira transversal?	Projeto financiável e capacidade municipal de pagamento	Previsibilidade contratual, garantias, energia e captação

A infraestrutura costuma ser o elo mais frágil: carregadores, subestações, distribuição e garagens

A aquisição do ônibus elétrico é apenas uma fração do investimento necessário para entregar a viagem. É preciso dimensionar potência e demanda, instalar carregadores, transformar e proteger circuitos, contratar energia, adequar garagens, manter sistemas de gerenciamento de carga e prever manutenção e substituição de componentes ao longo dos anos.

Quando centenas de veículos chegam a uma cidade, a distribuidora de energia pode ter de executar reforços de rede, transformadores ou novas conexões. A capacidade para comprar os ônibus não significa que a rede local esteja pronta. O cronograma de contratação da frota precisa dialogar desde o início com o cronograma de licenciamento, obras civis, conexão elétrica e treinamento.

A experiência de Mersin aponta a importância de incluir energia renovável na modelagem, enquanto São José dos Campos demonstra a necessidade de planejar pátios em paralelo à aquisição e São Paulo evidencia dificuldades reais de capacidade energética. Linhas voltadas apenas para o ativo principal podem deixar descobertos investimentos indispensáveis. A estrutura de crédito também precisa alcançar distribuidores, instaladores, integradores e serviços de engenharia, quando elegíveis.

Na Turquia, o programa GEFF Türkiye II contempla determinados fornecedores e prestadores de serviços de tecnologia verde; projetos de energia podem receber financiamento de linhas distintas. Esse é um ponto útil para o debate brasileiro: estudar mecanismos coordenados de crédito e garantias para ônibus, infraestrutura de recarga e fornecedores, sem pressupor que todos os custos devam ser pagos pelo mesmo contrato ou pela mesma instituição.

A conta completa: por que o ônibus elétrico não pode ser avaliado apenas pelo preço de compra

Veículos elétricos geralmente exigem desembolso inicial mais elevado do que equivalentes a diesel, mas podem oferecer menor consumo energético por quilômetro e despesas distintas de manutenção. O saldo depende de preço da energia, tarifas de demanda, perfil da linha, velocidade média, topografia, quilômetros rodados, vida útil dos equipamentos e condições de financiamento. Não é rigoroso afirmar economia universal sem comparar contratos e operações equivalentes.

O cálculo precisa incluir custo total de propriedade e operação — frequentemente tratado como TCO —, o que abrange aquisição ou aluguel, amortização do capital, combustível ou eletricidade, carregamento, manutenção, pneus, baterias, seguros, custo de indisponibilidade, mão de obra e valor residual. Quando o setor público subsidia parte da aquisição, também é necessário registrar esse custo, ainda que ele não apareça diretamente no caixa da empresa operadora.

TABELA 8 — O que deve entrar na análise financeira antes da eletrificação

Grupo de custos	O que deve ser medido	Erro a evitar
Aquisição / locação	Preço, juros, prazo, garantias, valor residual	Comparar só parcela mensal ou preço de catálogo
Energia	kWh/km, demanda contratada, perdas, tarifa e horário	Confundir consumo do veículo com conta total da garagem
Infraestrutura	Carregadores, conexão, obras, manutenção e software	Deixar a recarga fora do orçamento
Baterias	Garantias, degradação, reposição, manutenção e destinação	Supor vida útil ou custo de troca idênticos
Operação	Autonomia real, reserva, disponibilidade e escala	Usar só autonomia declarada do fabricante
Trabalhadores	Treinamento, segurança elétrica, manutenção e ergonomia	Tratar mudança tecnológica como exclusivamente veicular
Poder público	Subsídios, garantias e compromissos plurianuais	Confundir menor custo operacional com ausência de subsídio

Risco cambial, garantias e prazos: crédito barato no papel pode sair caro no contrato

Há diferenças importantes entre empréstimos locais denominados em reais ou liras e crédito internacional em dólares ou euros. Taxas nominais inferiores em moeda estrangeira podem ser compensadas — ou superadas — pela variação cambial, por custos de proteção, comissões e garantias. O município ou a empresa cuja receita é arrecadada na moeda nacional precisa avaliar se tem condições de suportar choques cambiais durante todo o prazo da dívida.

Também há risco de descasamento entre a vida útil financiável dos veículos, a duração dos contratos de transporte e o prazo dos empréstimos. Um operador que precisa pagar um ônibus ao longo de dez anos, mas possui contrato com prazo residual menor ou remuneração sujeita a alterações bruscas, pode encontrar dificuldades de aprovação. Modelos de locação não eliminam esse risco: distribuem obrigações entre locador, operador e contratante público.

O financiamento precisa ser explicado ao passageiro e ao contribuinte com o mesmo rigor aplicado à engenharia: quem assume o investimento, qual serviço será entregue, quanto custará ao longo dos anos, que garantias protegem o poder público e quais responsabilidades passam a existir quando veículos ou carregadores ficam indisponíveis.

EletraConsult: da fabricação à preparação técnica dos projetos

A presença da Eletra em Antalya também envolve a EletraConsult, estrutura de consultoria da fabricante voltada a orientar projetos de eletromobilidade. A proposta inclui avaliação das linhas, dimensionamento da frota, estudos de recarga, análise de energia, adaptação de garagens e apoio na organização técnica da implantação. A possibilidade de oferecer serviços nessa área é especialmente relevante porque bancos internacionais exigem estudos consistentes antes de liberar financiamentos.

O conhecimento da realidade operacional brasileira pode ser útil em países que enfrentam condições diversas de clima, relevo, demanda e disponibilidade de rede. Eletra desenvolve sistemas de tração, integração elétrica e chassis, e pretende ampliar sua capacidade industrial em São Bernardo do Campo. Essa experiência pode dar suporte a cooperações técnicas com fabricantes locais, operadores, integradores e instituições financeiras.

Entretanto, a existência de um programa estrangeiro de financiamento não implica contratação da Eletra, nem de sua consultoria. Há regras de licitação, homologação, conteúdo local, assistência técnica e competitividade a cumprir. O potencial da COP31 está em intercâmbio de soluções e desenvolvimento de projetos financiáveis, não na presunção de negócios fechados.

O que cada país pode aprender: seis decisões concretas para transformar crédito em serviço

A experiência turca mostra a utilidade de reunir bancos de desenvolvimento, instituições comerciais e leasing, de financiar assistência técnica desde o início e de considerar fornecedores e infraestrutura energética entre os beneficiários das linhas verdes. O Brasil pode aproveitar esses mecanismos, adaptando-os à sua estrutura regulatória, ao mercado de crédito nacional e às necessidades de operadores de diferentes portes.

Por outro lado, São Paulo oferece à Turquia um caso de articulação entre operação privada, subvenção de investimento e financiamento internacional de escala. São José dos Campos apresenta a separação contratual entre disponibilização da frota e operação, financiada com recursos nacionais. Belém fornece um exemplo de sistema metropolitano com financiamento de veículos e infraestrutura por fontes complementares — e demonstra o custo dos atrasos e da falta de sincronismo.

Para ambos os países, o caminho passa por preparar projetos antes da compra, garantir energia e pátios prontos, dimensionar a frota em função das linhas, prever manutenção e substituição de baterias e estabelecer parâmetros verificáveis de disponibilidade, regularidade e conforto. O investimento deve ser acompanhado por indicadores de serviço, e não apenas pelo número de ônibus adquiridos.

TABELA 9 — Experiências comparadas: a principal lição de cada caso

Experiência	Instrumento central	Lição de implantação
Antalya	TurSEFF, assistência técnica, locação em pequena escala	Começar com estudo e monitoramento real
Mersin	Crédito, subvenção e contrapartida; energia solar	Financiar a cadeia energética além do veículo
Izmir	Crédito internacional com aprovações e prazo longo	Distinguir protocolo de contratação e desembolso
Istambul	Operação pública e privada, remuneração por serviço	Criar previsibilidade de receitas operacionais
São Paulo (SP)	Subvenção e dois empréstimos internacionais	Articular concessionárias, garantias e infraestrutura
São José dos Campos (SP)	BNDES / FGTS e locação de 400 ônibus	Separar riscos e obrigações por contrato
Belém (PA)	Pró-Transporte, estado e cooperação japonesa	Integrar corredor, terminais, veículos e operação

O que o BNDES precisará esclarecer em 12 de novembro

A apresentação prevista em Antalya terá valor jornalístico especial se detalhar o que muda concretamente para quem precisa financiar ônibus, garagens e infraestrutura. As respostas de maior interesse incluem a natureza jurídica e financeira do instrumento anunciado; a dotação disponível; sua relação com o Pró-Transporte e o Refrota; as taxas, prazos e garantias; a possibilidade de ampliar o acesso de operadores menores; e a existência de financiamento coordenado para redes de energia, carregadores e fornecedores.

Também será importante saber se haverá apoio à preparação de projetos, compartilhamento de riscos com bancos privados, mecanismos para municípios de menor capacidade fiscal e prioridades para transporte público de maior demanda. O desafio é estruturar uma carteira viável, com recursos que possam efetivamente ser contratados e desembolsados, sem confundir anúncio, aprovação, obra e entrega.

Um novo fundo só se converterá em avanço operacional se permitir que projetos tecnicamente consistentes sejam analisados, aprovados e implantados em condições sustentáveis. E será necessário acompanhar o resultado: veículos entregues, rede elétrica pronta, custos transparentes, regularidade das linhas e serviço acessível.

Uma transição que precisa chegar ao passageiro e ao trabalhador

A eletrificação pode reduzir ruídos e eliminar emissões de escapamento nas ruas, com repercussões positivas para o conforto de passageiros, a exposição de motoristas e equipes de manutenção e a qualidade do ar nas áreas de circulação. Esses benefícios, porém, dependem de operação bem planejada e de uma rede de transporte capaz de atender quem precisa se deslocar. Um ônibus de tecnologia avançada não compensa sozinho linhas insuficientes, atrasos, lotação excessiva ou infraestrutura precária.

A COP31 será uma ocasião para avaliar como o capital público e privado pode produzir resultados verificáveis. A indústria brasileira tem tecnologia e exemplos relevantes a compartilhar; a Turquia apresenta ferramentas financeiras e experiências municipais que merecem estudo. O que importa, nos dois casos, é o encontro entre financiamento, engenharia e política pública para melhorar a viagem de quem depende diariamente do transporte coletivo.

O debate do BNDES com Milena Braga Romano e as instituições financeiras poderá indicar novos caminhos. Até que os detalhes sejam divulgados, permanece uma pergunta: como transformar recursos anunciados e projetos financiáveis em ônibus operando com regularidade, energia disponível, custos administráveis e benefícios duradouros para a população?

VEJA O CONTEXTO:

A eletrificação dos ônibus na Turquia está sendo viabilizada por uma combinação de recursos públicos municipais, financiamentos de bancos internacionais de desenvolvimento, linhas de crédito oferecidas por instituições comerciais, subsídios europeus e contratos de locação de veículos. O país, que recebe a 31ª Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas (COP31), entre 9 e 20 de novembro de 2026, em Antalya, apresenta experiências que ajudam a compreender um dos principais desafios da substituição dos ônibus a diesel: quem paga pelos veículos elétricos, como esse investimento é recuperado e de onde vêm os recursos para instalar carregadores, preparar garagens e reforçar as redes de energia.

O modelo turco oferece lições para o Brasil, mas a experiência brasileira também poderá contribuir para as discussões internacionais. Enquanto cidades da Turquia recorrem a bancos europeus, financiamentos municipais e programas de assistência técnica, São Paulo (SP) desenvolveu mecanismos de subvenção para a compra de ônibus elétricos por concessionárias privadas; São José dos Campos (SP) estruturou a locação de 400 veículos com financiamento de R$ 879,4 milhões do BNDES; e Belém (PA) combinou investimentos federais e estaduais com recursos internacionais para implantar o BRT Metropolitano. Esses exemplos serão apresentados pela Eletra, fabricante brasileira de ônibus elétricos sediada em São Bernardo do Campo (SP), durante a COP31, que terá cobertura presencial do Diário do Transporte, entre 10 e 14 de novembro, a convite da empresa.

A comparação é particularmente importante porque Turquia e Brasil possuem estruturas industriais e operacionais diferentes.

Como mostrou o Diário do Transporte em reportagem especial publicada em 8 de novembro, a indústria turca produziu 12.425 ônibus em 2025, considerando as montadoras acompanhadas pela associação automotiva OSD, e possui forte vocação exportadora.

Entretanto, produzir ônibus elétricos e financiar sua utilização no transporte público são atividades distintas.

Uma fabricante pode ter capacidade para entregar centenas de veículos, enquanto uma prefeitura enfrenta limitações para contratar financiamentos, obter autorizações, instalar carregadores ou garantir recursos para pagar a operação ao longo dos anos.

É justamente na organização financeira e contratual dos projetos que aparecem algumas das principais experiências turcas.

Quem paga pela eletrificação na Turquia?

A estrutura de financiamento do país envolve diferentes instituições, cada uma com responsabilidades próprias.

Entre as principais estão o Banco Europeu para a Reconstrução e o Desenvolvimento (EBRD), o Banco Mundial, a União Europeia, bancos comerciais, empresas de leasing e o İller Bankası, conhecido como ILBANK, instituição pública turca dedicada ao financiamento e desenvolvimento de projetos municipais.

Há também operações contratadas diretamente por governos municipais com instituições financeiras internacionais.

O EBRD participa tanto de financiamentos destinados a administrações públicas quanto da oferta de recursos por meio de bancos privados.

Um de seus instrumentos é o Green Economy Financing Facility, conhecido como GEFF, que canaliza financiamentos para investimentos verdes, incluindo transporte sustentável, eficiência energética, equipamentos e infraestrutura.

A segunda etapa, GEFF Türkiye II, dispõe de uma estrutura de até € 750 milhões para diferentes categorias de investimentos ambientais.

Esse montante corresponde ao programa mais amplo de financiamento verde, e não a uma verba reservada exclusivamente para ônibus elétricos.

Outra característica relevante é que parte do crédito chega aos interessados por instituições financeiras que já atuam no mercado local.

Entre os participantes do GEFF Türkiye II estão Akbank, Garanti BBVA, ING Türkiye, TEB, Türkiye İş Bankası, Türkiye Sınai Kalkınma Bankası e empresas de leasing.

O programa prevê financiamentos de até € 20 milhões por projeto, na modalidade de empréstimo, e até € 5 milhões por projeto por meio de leasing, respeitado o limite global por beneficiário e os critérios de elegibilidade.

Para aquisições menores de equipamentos e tecnologias previamente selecionados, existe uma modalidade simplificada de até € 500 mil.

O financiamento depende da análise da instituição participante, da capacidade de pagamento e da aprovação técnica do investimento.

Os instrumentos possuem requisitos próprios. A participação de uma instituição em determinado programa ambiental não significa que qualquer aquisição de ônibus tenha aprovação automática.

Antalya já financiou ônibus elétricos por locação e assistência técnica

A própria Antalya, cidade-sede da COP31, possui uma experiência diretamente relacionada ao financiamento de veículos elétricos.

Em 2022, a administração municipal recebeu apoio da iniciativa TurSEFF, desenvolvida pelo EBRD com participação de instituições turcas e europeias, para a incorporação de dois ônibus elétricos de 8,5 metros e duas estações de carregamento.

O investimento total informado foi de € 492.797.

O modelo envolveu locação de veículos, financiamento e assistência técnica para a escolha de tecnologias adequadas.

Os ônibus foram destinados especialmente ao atendimento de estudantes no campus da Universidade de Akdeniz.

A estimativa divulgada pelo programa era de redução anual de até 47 toneladas de dióxido de carbono.

O tamanho da frota é modesto, mas o caso apresenta uma característica importante: o financiamento foi acompanhado por estudos técnicos para avaliar equipamentos, viabilidade e resultados ambientais.

Essa abordagem permite que municípios iniciem a eletrificação em menor escala, obtenham informações operacionais e utilizem os resultados para preparar investimentos posteriores.

Em 2026, Antalya também passou a integrar um programa mais amplo do Banco Mundial.

Em junho, a instituição aprovou € 191,5 milhões para o projeto Green and Future Cities, destinado a Antalya e Konya.

Os recursos serão intermediados pelo ILBANK, com garantia da República da Turquia, e financiarão diferentes investimentos municipais.

O programa inclui modernização do transporte público, veículos de menor emissão, sistemas sobre trilhos, infraestrutura de água e saneamento e eficiência energética.

Portanto, o valor de € 191,5 milhões corresponde ao conjunto de investimentos previstos para as duas cidades e para diversos setores.

Essa diferença é importante porque um projeto de mobilidade sustentável pode envolver recursos muito superiores ao custo dos veículos.

Mersin combina recursos europeus, ônibus elétricos, carregadores e energia solar

Uma das experiências mais completas identificadas na Turquia está em Mersin, cidade portuária no litoral mediterrâneo.

Em 31 de outubro de 2025, a prefeitura colocou em serviço 17 ônibus elétricos e 14 estações de recarga por meio de um projeto desenvolvido no âmbito da cooperação financeira entre a União Europeia e a Turquia.

O programa foi coordenado pelo Ministério dos Transportes e Infraestrutura turco, com a administração municipal como beneficiária.

O fornecimento envolveu a fabricante Karsan, integrante da indústria nacional de ônibus.

Mersin também apresenta outra iniciativa relevante, relacionada ao financiamento do EBRD.

Documentos de contratação publicados pelo banco em dezembro de 2024 e janeiro de 2025 registram uma operação que combina renovação de ônibus a gás natural e uma etapa adicional de eletrificação.

O planejamento contempla 100 ônibus movidos a GNV, além da aquisição prevista de 25 ônibus elétricos, 15 estações de recarga e um sistema de geração solar instalado em coberturas.

O valor global indicado para essa operação é de € 45,4 milhões.

A composição financeira apresentada nos documentos é a seguinte:

O documento registra que o financiamento originalmente aprovado para veículos a GNV era de € 22 milhões e que o município pretendia ampliar a operação em € 10 milhões para incorporar ônibus elétricos, carregadores e geração solar.

As informações devem ser interpretadas conforme a etapa de cada contratação.

Os 17 ônibus elétricos e 14 carregadores inaugurados em outubro de 2025 pertencem ao projeto de cooperação com a União Europeia. Já os 25 ônibus e 15 carregadores constam da etapa planejada no programa de financiamento do EBRD.

São iniciativas que precisam ser acompanhadas individualmente, inclusive quanto à execução, ao desembolso dos recursos e às entregas.

O aspecto mais interessante está na integração entre transporte e energia.

Ao incluir carregadores e geração solar no planejamento financeiro, Mersin oferece um exemplo de como preparar uma operação considerando seus diferentes componentes.

Isso interessa diretamente ao mercado brasileiro, no qual o investimento inicial não se limita aos ônibus.

A implantação também exige transformadores, subestações, cabeamento, sistemas de gerenciamento de potência, adequação de garagens e capacidade de fornecimento de energia.

Izmir negocia crédito de até € 80 milhões e dez anos para ônibus elétricos

Outra experiência está em Izmir, uma das maiores cidades da Turquia.

A ESHOT, administração pública municipal responsável por serviços de ônibus, apresentou um projeto de implantação de veículos elétricos com carregamento dinâmico.

Em dezembro de 2024, a prefeitura assinou um protocolo preliminar de financiamento com o banco francês Société Générale.

O crédito previsto alcança € 80 milhões, com prazo total de dez anos e carência de dois anos para o pagamento do principal.

A prefeitura informou que a operação foi estruturada sem garantia do Tesouro nacional, mas a contratação ainda dependia de aprovação do Ministério do Tesouro e Finanças da Turquia, segundo a atualização oficial municipal de maio de 2026.

A distinção entre negociação bancária e liberação efetiva dos recursos é relevante para avaliar o andamento do projeto.

O sistema planejado utiliza ônibus capazes de carregar suas baterias enquanto circulam por trechos dotados de rede elétrica aérea, combinando características dos trólebus com a flexibilidade dos veículos a bateria.

Essa tecnologia permite avaliar alternativas de dimensionamento das baterias e da infraestrutura.

Izmir já possui experiência com ônibus elétricos.

Em 2017, colocou em operação uma frota de 20 veículos totalmente elétricos.

A ESHOT também utiliza geração solar nas instalações de Gediz para atender às necessidades energéticas de sua frota.

Dados divulgados em maio de 2026 apontam produção acumulada de aproximadamente 10,1 milhões de kWh nesse sistema e resultados operacionais associados à redução do consumo de diesel.

Há ainda uma dimensão financeira relevante.

Na prestação de contas de 2025, a ESHOT informou receitas próprias de aproximadamente 3,499 bilhões de liras turcas e apoio financeiro da Prefeitura de Izmir de 12,717 bilhões de liras.

Os valores demonstram a participação expressiva do orçamento municipal no financiamento do serviço.

A eletrificação, portanto, precisa ser compreendida dentro de uma estrutura na qual o poder público já assume parte importante das despesas de transporte.

A redução do custo de energia e manutenção pode contribuir para o equilíbrio econômico, mas o financiamento dos novos veículos acrescenta compromissos de longo prazo que precisam ser administrados.

Os valores correspondem a diferentes modalidades e abrangências de financiamento. Programas multissetoriais e operações que incluem veículos convencionais não devem ser interpretados como investimentos exclusivamente destinados a ônibus elétricos.

Na Turquia, as empresas de ônibus são públicas ou privadas?

Essa é uma das diferenças mais importantes na comparação com o Brasil.

Na Turquia, existem operadoras municipais, empresas controladas por administrações públicas e operadores privados que prestam serviços sob supervisão das autoridades locais.

O país possui, portanto, um modelo misto de organização do transporte coletivo.

Em Istambul, a IETT é vinculada à administração metropolitana e possui frota própria.

Também supervisiona os chamados Özel Halk Otobüsleri, ônibus de transporte público operados por empresas privadas.

Em maio de 2025, a própria IETT informou que o sistema supervisionado reunia 6.786 veículos, sendo 3.766 de sua frota e 3.020 de operadores privados.

Esses números representam a situação divulgada naquela ocasião, e não um levantamento atualizado de toda a frota em novembro de 2026.

Uma característica importante é o modelo de remuneração dos operadores privados.

A partir de dezembro de 2020, Istambul implantou o ÖTİS, sistema pelo qual o pagamento passou a considerar viagens realizadas e quilômetros percorridos, em substituição à vinculação direta da remuneração ao número de passageiros transportados.

A prefeitura também assumiu responsabilidades pelo custeio operacional e passou a oferecer apoio à renovação dos veículos.

Essa estrutura cria uma relação direta entre a programação do serviço, a remuneração das empresas e a necessidade de garantir recursos públicos para a operação.

Em Ankara, a EGO é uma administração pública municipal responsável por serviços de transporte coletivo.

Em Izmir, a ESHOT também possui caráter público.

Nas cidades turcas convivem, assim, diferentes modelos de propriedade, operação, fiscalização e remuneração dos serviços.

A diferença central não é simplesmente a propriedade pública ou privada dos ônibus.

O que determina a capacidade de investimento é a combinação entre contratos confiáveis, capacidade de endividamento, recursos disponíveis, garantias e condições financeiras para remunerar a operação.

Crédito privado e financiamento de fornecedores também entram na eletrificação

O mercado turco oferece exemplos de financiamento fora da estrutura tradicional de compra de ônibus pelas prefeituras.

Em outubro de 2026, a empresa Volt Lines anunciou o início da utilização de ônibus elétricos no transporte de funcionários da Siemens Türkiye.

A iniciativa reúne a prestadora de serviços de mobilidade, o cliente empresarial, a instituição financeira DenizBank e empresas da cadeia de fornecimento de veículos.

É um exemplo de eletrificação aplicada ao transporte corporativo, no qual os contratos de prestação de serviços podem integrar a viabilidade econômica da frota.

Outro ponto relevante está na atuação do GEFF Türkiye II.

O programa também prevê financiamento para fornecedores, produtores e instaladores de equipamentos considerados elegíveis.

As regras publicadas incluem capital de giro para determinadas empresas e prestadores de serviços ligados a atividades sustentáveis.

Isso significa que o financiamento verde pode alcançar outros participantes da cadeia econômica, além dos compradores dos veículos.

Fabricantes de equipamentos elétricos, fornecedores de tecnologias, instaladores e prestadores de serviços podem ser considerados conforme os critérios de elegibilidade dos projetos e a avaliação das instituições financeiras.

Esse aspecto oferece uma reflexão importante para o Brasil.

Uma empresa de ônibus pode obter financiamento para adquirir veículos, mas a implantação depende também de fornecedores capazes de antecipar recursos para fabricar carregadores, instalar sistemas elétricos e executar obras.

O fortalecimento financeiro dessa cadeia pode reduzir dificuldades de implantação e ampliar a capacidade de atendimento aos contratos.

Como funciona o crédito e quais são os cuidados necessários?

Os exemplos turcos mostram que não existe uma única taxa de juros ou prazo aplicado a todos os projetos de ônibus elétricos.

As condições variam conforme a fonte de recursos, o beneficiário, a existência de garantia pública, a moeda, o prazo de amortização e a participação de subvenções.

No caso do GEFF Türkiye II, a aprovação depende das condições de crédito estabelecidas pelos bancos e instituições de leasing participantes.

Já projetos municipais contratados diretamente com bancos internacionais passam por avaliação econômica, financeira, ambiental e institucional.

Operações dessa natureza também podem exigir aprovações governamentais e cumprimento de etapas previstas nos contratos.

A experiência de Izmir demonstra como essas exigências podem influenciar o cronograma.

Outro aspecto importante é o risco cambial.

Quando uma administração ou empresa contrata financiamento em euros ou dólares e recebe suas receitas em moeda nacional, a variação cambial pode alterar o custo efetivo da dívida.

A existência de juros menores em determinada moeda não significa automaticamente que o financiamento terá custo final inferior.

É necessário avaliar garantias, proteção cambial, encargos, comissões, períodos de carência e compatibilidade entre o prazo do financiamento e a vida útil dos veículos.

O custo total também deve considerar a substituição ou manutenção de baterias, a energia consumida, os carregadores, a manutenção, a disponibilidade operacional e o valor residual dos ônibus.

A principal lição financeira é que o projeto precisa ser estruturado para gerar condições de pagamento ao longo dos anos, e não apenas para viabilizar sua aquisição inicial.

O que São Paulo pode ensinar à Turquia?

A cidade de São Paulo possui um dos maiores programas de eletrificação de ônibus urbanos em desenvolvimento no mundo.

A capital paulista combina operação privada, regulação municipal, subvenção pública para aquisição de veículos e financiamento contratado com instituições nacionais e internacionais.

O mecanismo de subvenção criado pela Prefeitura considera a diferença entre os preços referenciais de ônibus elétricos e veículos equivalentes movidos a diesel.

Essa estrutura permite que a administração participe do investimento necessário para viabilizar a troca tecnológica, enquanto as concessionárias continuam responsáveis pelas obrigações previstas nos contratos.

Entre as fontes utilizadas estão Banco do Brasil, Caixa Econômica Federal, BNDES, Banco Interamericano de Desenvolvimento e Banco Mundial.

Em agosto de 2026, foram formalizados dois financiamentos internacionais de US$ 248,3 milhões cada, um com o BID e outro com o BIRD.

São operações distintas, destinadas a apoiar a eletrificação e a modernização do sistema.

O financiamento do BID apresenta características relevantes para a discussão internacional.

O contrato prevê prazo total de pagamento de até 15 anos, com carência de 72 meses para a primeira amortização.

Os desembolsos são associados a condições e resultados previstos no programa, incluindo a evolução da frota elétrica e melhorias nos instrumentos de gestão do transporte.

Esse formato relaciona a disponibilidade dos recursos ao cumprimento de metas e procedimentos.

O modelo de São Paulo oferece à Turquia uma experiência de eletrificação em grande escala envolvendo operadoras privadas, subvenção de investimentos e financiamento internacional contratado pelo poder público.

Ao mesmo tempo, demonstra a necessidade de coordenação entre a prefeitura, as concessionárias, a indústria e as distribuidoras de energia.

A implantação paulista enfrentou dificuldades relacionadas à disponibilidade de potência elétrica e à preparação das garagens.

Essas experiências podem contribuir para que outros projetos dimensionem os investimentos necessários antes da entrega dos veículos.

São José dos Campos apresenta a alternativa da locação de 400 ônibus elétricos

Em São José dos Campos, a estrutura é diferente.

O município decidiu separar o fornecimento da frota da operação das linhas.

A Green Energy venceu a licitação para disponibilizar 400 ônibus elétricos por locação à Urbam, empresa controlada pela Prefeitura.

Os veículos serão fornecidos pela Eletra e utilizados pelas operadoras responsáveis pelo atendimento dos passageiros.

Em 30 de outubro de 2026, o BNDES anunciou a aprovação de R$ 879,4 milhões para a Green Energy adquirir os ônibus.

O investimento total informado alcança R$ 1,139 bilhão.

A operação integra o programa Refrota, do Novo PAC, com recursos do FGTS.

O modelo apresenta uma possibilidade especialmente interessante para municípios e operadores com limitações de acesso ao financiamento.

A propriedade e a disponibilização da frota podem ficar concentradas em uma estrutura especializada, enquanto a operação do transporte é realizada por empresas contratadas.

Essa separação exige instrumentos contratuais claros para manutenção, disponibilidade dos ônibus, substituição dos veículos, conservação das baterias e continuidade dos serviços.

São José dos Campos também demonstra a importância de organizar os investimentos em infraestrutura.

O planejamento prevê nove pátios e 156 pontos de recarga, com execução progressiva.

O projeto de eletrificação integral da frota continua em implantação, com entregas previstas até 2027 e conclusão da infraestrutura programada para 2028.

Sua experiência permite discutir com gestores internacionais as vantagens e os riscos da locação, a distribuição das responsabilidades e a estruturação financeira de projetos de grande porte.

Belém mostra como financiar frota e infraestrutura de um sistema metropolitano

O terceiro exemplo é o BRT Metropolitano da Grande Belém, implantado no Pará e destacado durante a COP30.

O sistema reúne 265 ônibus, sendo 40 elétricos com tecnologia Eletra.

A aquisição do conjunto de veículos envolveu aproximadamente R$ 389 milhões, com recursos do Pró-Transporte e contrapartida estadual.

O financiamento da frota integrou um projeto mais amplo, com investimentos de aproximadamente R$ 1,3 bilhão em veículos, infraestrutura e outras etapas de implantação.

Parte dos investimentos em infraestrutura teve participação da Agência de Cooperação Internacional do Japão, a JICA.

A experiência de Belém mostra como diferentes fontes podem financiar partes complementares de um sistema de transporte.

Também demonstra a importância de associar a eletrificação à melhoria dos serviços.

Corredores exclusivos, terminais, estações, integração e organização operacional influenciam diretamente o resultado do investimento.

Para o Brasil, a experiência de Belém representa a utilização de recursos públicos e internacionais para modernizar um sistema metropolitano.

Para a Turquia, oferece um caso de implantação em uma região de clima quente e úmido, com características operacionais muito diferentes das encontradas em determinadas cidades europeias.

Os modelos apresentam diferentes estágios de implantação e não representam resultados financeiros diretamente equivalentes.

EletraConsult pode transformar conhecimento operacional em oportunidade internacional

A participação da Eletra na COP31 não ficará restrita à apresentação de ônibus elétricos.

A fabricante brasileira também pretende destacar a EletraConsult, sua estrutura especializada de consultoria para projetos de eletromobilidade.

A proposta é oferecer apoio técnico a administrações públicas, operadores e instituições interessadas em implantar sistemas de transporte elétrico.

O trabalho abrange avaliação de linhas, escolha dos veículos, análise das condições das garagens, necessidade de carregadores, planejamento de energia, modelos de financiamento e acompanhamento operacional.

A experiência turca evidencia a importância desse tipo de serviço.

Projetos financiados por bancos internacionais frequentemente envolvem estudos de viabilidade, análise de custos, preparação de documentos técnicos e verificação de condições de implantação.

A EletraConsult pode encontrar oportunidades de cooperação com operadores, fabricantes, fornecedores de equipamentos, empresas de engenharia e instituições financeiras, inclusive em mercados que já possuem indústria nacional de ônibus.

A atuação da consultoria poderia contribuir para preparar projetos capazes de atender às exigências técnicas dos financiadores.

Isso envolve transformar as características operacionais de cada cidade em informações concretas para a estruturação do investimento.

Entre os pontos que devem ser avaliados estão a quilometragem diária, a topografia, a capacidade de transporte, os horários de recolhimento, a potência disponível nas garagens, a vida útil dos equipamentos e as responsabilidades contratuais.

A empresa também possui experiência acumulada na integração de sistemas elétricos e eletrônicos, produção de chassis e adaptação de veículos para diferentes condições de operação.

Essas competências podem ser relevantes em projetos que utilizem fornecedores locais de carrocerias, componentes e infraestrutura.

A existência de um programa internacional de financiamento, entretanto, não representa contratação automática da fabricante ou de sua consultoria.

A participação depende das regras de contratação, das exigências industriais e da viabilidade técnica e econômica de cada projeto.

O potencial está no intercâmbio de conhecimento e na possibilidade de desenvolver soluções conjuntas.

O Brasil pode aprender a financiar a cadeia completa, inclusive energia e fornecedores

Uma das questões mais relevantes para a indústria brasileira é a disponibilidade de financiamento para todas as etapas da eletrificação.

A compra dos ônibus representa uma parcela expressiva do investimento, mas sua operação depende de equipamentos e serviços complementares.

É necessário financiar carregadores, subestações, adequação das garagens, sistemas de gerenciamento de energia, reforços da rede e, em determinados projetos, geração própria ou contratada de eletricidade.

Também é necessário que fornecedores tenham capital de giro para produzir e instalar esses equipamentos.

A estrutura do GEFF Türkiye II oferece uma referência importante porque prevê mecanismos de financiamento para projetos e participantes da cadeia de tecnologia verde.

O Brasil possui linhas públicas para renovação de frota e investimentos em infraestrutura, mas a ampliação da eletrificação depende de maior coordenação entre o crédito aos veículos e os financiamentos destinados aos demais componentes.

Essa necessidade também alcança as distribuidoras de energia.

A implantação de centenas de ônibus elétricos pode exigir investimentos na rede de distribuição antes da entrada dos veículos em circulação.

Nessas condições, é importante avaliar instrumentos que permitam coordenar os investimentos das concessionárias de energia, dos operadores e dos proprietários das garagens.

O Banco Mundial e o Banco Asiático de Desenvolvimento oferecem exemplos de programas turcos relacionados à infraestrutura municipal e à geração de energia renovável.

Em junho de 2026, o Banco Asiático de Desenvolvimento aprovou US$ 175,48 milhões para ampliar a geração renovável em municípios turcos, com recursos intermediados pelo ILBANK.

O programa não é específico para ônibus elétricos, mas demonstra a existência de financiamento voltado à infraestrutura energética municipal.

Outro exemplo envolve a Enerjisa Enerji, que recebeu financiamento de US$ 110 milhões do EBRD, anunciado em 2023, para modernização de redes de distribuição e ampliação de infraestrutura de recarga de veículos elétricos.

Também nesse caso, o financiamento não deve ser confundido com uma linha destinada exclusivamente ao transporte coletivo.

Essas experiências reforçam a necessidade de pensar a transição energética como um conjunto de investimentos coordenados.

O que Brasil, Turquia e Eletra podem aprender e ensinar?

A Turquia possui uma indústria de ônibus fortemente voltada às exportações e reúne fabricantes que desenvolvem veículos completos para diferentes aplicações.

O Brasil possui um mercado expressivo, fornecedores especializados, fabricantes de chassis e carrocerias e experiências de eletrificação em sistemas urbanos complexos.

Em relação ao financiamento, a Turquia oferece exemplos de articulação entre administrações municipais, bancos europeus, instituições comerciais, programas de cooperação e empresas de leasing.

O Brasil, por sua vez, apresenta estruturas que associam recursos públicos à operação privada, além de modelos de locação e investimentos em sistemas metropolitanos.

Para a Eletra, o intercâmbio pode representar oportunidades de conhecer novas estruturas financeiras, ampliar relações institucionais e apresentar sua capacidade industrial e de consultoria.

A fabricante também poderá contribuir com a experiência de projetos que exigem veículos de alta capacidade, integração de diferentes tecnologias e planejamento operacional em condições ambientais e urbanas variadas.

A principal questão não está em determinar se o financiamento público, privado ou internacional é superior.

Cada modalidade possui custos, riscos e condições de aplicação.

O desafio consiste em escolher uma estrutura que permita comprar, operar, manter e substituir os veículos de forma economicamente sustentável, garantindo regularidade e qualidade para os passageiros.

A eletrificação dos transportes exige recursos financeiros, mas também planejamento, contratos consistentes, capacidade técnica e coordenação entre governos, operadores, fabricantes e fornecedores de energia.

A experiência turca mostra que existem diferentes caminhos para organizar esses investimentos.

A experiência brasileira demonstra que o País também desenvolveu alternativas próprias, capazes de contribuir para o debate internacional.

É nesse cenário que a COP31 oferece uma oportunidade de aproximação entre tecnologia, política pública e financiamento.

Para a Eletra, a possibilidade de levar ônibus e conhecimento técnico ao mercado internacional representa uma etapa de sua estratégia de expansão.

Para o Brasil, significa participar da discussão sobre a transição energética também como produtor de tecnologia e experiência operacional.

E, para os passageiros, o resultado esperado é que os investimentos em sustentabilidade se traduzam em transportes mais eficientes, confiáveis, acessíveis e com menor impacto ambiental.

O desenvolvimento da eletromobilidade depende tanto da capacidade de fabricar os veículos quanto da construção de condições financeiras e operacionais para colocá-los em serviço.

Antalya e São José dos Campos: a locação de ônibus elétricos aproxima Turquia e Brasil, mas modelos e questionamentos são diferentes

Uma das semelhanças entre a eletrificação do transporte coletivo em Antalya, na Turquia, e São José dos Campos (SP), no Brasil, está na utilização da locação de ônibus elétricos como alternativa à compra direta dos veículos pelo poder público. Embora as duas cidades tenham adotado mecanismos para distribuir o investimento ao longo do tempo, existem diferenças importantes na escala dos projetos, nas modalidades de contratação, na infraestrutura de recarga e na participação das instituições financeiras.

Em Antalya, a Prefeitura Metropolitana contratou, em 2022, dois ônibus elétricos acompanhados de equipamentos de recarga, utilizando uma operação de arrendamento financeiro, conhecida como leasing. A contratação envolveu um financiamento de 60 meses, pelo qual os veículos permaneceriam sob propriedade da instituição financiadora durante a vigência do contrato, com possibilidade de transferência ao município ao final do período, conforme as condições estabelecidas.

O contrato de fornecimento dos ônibus e carregadores tinha valor original de 9,544 milhões de liras turcas. Entretanto, a operação financeira foi estabelecida em aproximadamente 27,014 milhões de liras, dos quais 17,203 milhões correspondiam a juros, segundo relatório do Sayıştay, órgão responsável pela fiscalização das contas públicas na Turquia.

A contratação foi objeto de questionamentos do Sayıştay, que identificou a realização do arrendamento financeiro sem um procedimento licitatório específico. Em decisão de outubro de 2025, o órgão também considerou irregular o pagamento de um reajuste adicional ao fornecedor nas condições daquela contratação e determinou o ressarcimento do valor considerado prejuízo aos cofres públicos, com possibilidade de recurso.

Em São José dos Campos, o modelo é diferente. A Urbam (Urbanizadora Municipal) contratou a Green Energy S.A. para a locação de 400 ônibus elétricos, fabricados pela Eletra, pelo prazo de 15 anos, com valor contratual de aproximadamente R$ 2,718 bilhões.

A Green Energy é responsável pelo fornecimento da frota locada, enquanto a operação do transporte coletivo e a implantação da infraestrutura de recarga são tratadas separadamente. A manutenção preventiva também integra o contrato de locação dos ônibus.

O financiamento do BNDES, aprovado em outubro de 2026, é de R$ 879,4 milhões para a aquisição dos veículos pela Green Energy, dentro de um investimento total de R$ 1,139 bilhão. Os recursos são vinculados ao programa Refrota, do Novo PAC, com utilização de recursos do FGTS. O valor financiado para a aquisição dos ônibus é diferente do montante total previsto para os pagamentos da locação ao longo de 15 anos.

O projeto brasileiro também enfrentou questionamentos de órgãos de fiscalização e do Ministério Público do Estado de São Paulo. A contratação passou por diferentes tentativas de licitação, suspensões e contestações relacionadas à competitividade, à capacidade da empresa vencedora e à economicidade da locação em comparação com a compra direta dos veículos.

Em março de 2025, o Ministério Público chegou a defender a suspensão do procedimento para aprofundamento das análises. Posteriormente, a Justiça negou a medida liminar, e a ação popular que questionava a contratação foi julgada improcedente.

Em 10 de agosto de 2026, como noticiou o Diário do Transporte, o Ministério Público arquivou o inquérito civil sobre a contratação e a implantação da frota elétrica. Segundo as informações divulgadas pela Prefeitura, a investigação não encontrou elementos que comprovassem direcionamento da licitação, favorecimento indevido, superfaturamento, prejuízo aos cofres públicos ou outras ilegalidades que justificassem a continuidade da apuração.

Entretanto, em outubro de 2026, foi instaurado outro inquérito, com objeto específico: investigar possíveis vantagens econômicas às concessionárias que utilizam os ônibus elétricos cedidos pela Urbam durante a transição do sistema. Essa nova apuração é distinta daquela arquivada em agosto e trata principalmente das contrapartidas financeiras e da remuneração das operadoras.

As duas experiências mostram que a locação pode contribuir para superar a barreira do elevado investimento inicial dos ônibus elétricos, mas também exige atenção à legalidade das contratações, às taxas de juros, à distribuição de responsabilidades e ao custo total dos projetos.

Para a Eletra, a comparação oferece uma oportunidade de apresentar internacionalmente uma experiência brasileira de maior escala, com fabricação nacional, financiamento de banco público e separação entre a propriedade dos ônibus e a prestação dos serviços. Ao mesmo tempo, a experiência turca reforça a importância de estruturar contratos que incluam avaliações financeiras e jurídicas consistentes, além do planejamento da infraestrutura necessária para operar os veículos.

Nesse contexto, soluções de consultoria e estruturação de projetos, como as propostas pelo EletraConsult, podem contribuir para a discussão sobre a adaptação de modelos de eletrificação a diferentes realidades municipais.

Quadro comparativo: o que aproxima e diferencia as duas experiências

Aspecto	Antalya (Turquia)	São José dos Campos (Brasil)
Modalidade	Leasing financeiro	Locação de frota
Escala	2 ônibus elétricos	400 ônibus elétricos Eletra
Prazo	5 anos	15 anos
Financiamento	Instituição de leasing	BNDES/Refrota, para aquisição pela locadora
Recarga	Incluída na contratação analisada	Estruturação separada
Fiscalização	Questionamentos e decisão do Sayıştay	Inquérito do MP arquivado em agosto; nova investigação aberta em outubro de 2026

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes